СЕРГІЙ КАЛКУТІН: «ДОСКОНАЛІСТЬ У ДЕТАЛЯХ: УНІКАЛЬНА ЛОГІСТИКА «НІБУЛОНА» — РЕЗУЛЬТАТ ЗЛАГОДЖЕНОЇ РОБОТИ ВСІХ СЛУЖБ»

«НІБУЛОН» — вертикально інтегрована українська компанія, лідер вітчизняного аграрного ринку, один із найбільших сільгоспвиробників, інвесторів та експортерів — 5 грудня 2021 року відзначатиме 30-річчя від дня заснування. Одноліток незалежної України, народжений доленосного 1991-го, «НІБУЛОН» разом із країною продовжує розвиватись, гартуватись і ставати сильнішим.

Завдяки діяльності компанії, створеній нею унікальній логістичній системі, що органічно поєднує річковий, залізничний та автомобільний транспорт, наша країна відома нині у світі як постачальник високоякісного зерна та успішний взірець розвитку надсучасної внутрішньої логістики.

Про роботу унікального логістичного ланцюжка компанії наша теперішня розмова з заступником генерального директора з логістики ТОВ СП «НІБУЛОН» Сергієм Калкутіним.

— Сергію Олександровичу, як визначається ефективність та вартість логістики, і зернової зокрема? Якою вона є на автомобільному, залізничному і річковому транспорті у світі і в Україні?

— Ефективність роботи транспортного підприємства визначається кількістю виконаних у певний проміжок часу тонно-кілометрів та їхньою вартістю.

Історично в Україні зернові транспортуються переважно автомобільним і залізничним транспортом, а з початку реалізації масштабної інвестиційної програми нашої компанії по відродженню водних шляхів ТОВ СП «НІБУЛОН» став своєрідним піонером у новітній історії країни та активно почав використовувати річки для перевезення сільгосппродукції.

Щодо сталої практики цін, що складаються в Європі, то водний транспорт є найдешевшим і найбільш перспективним, зважаючи на його економічність, мінімальний негативний вплив на довкілля і людей, незначне навантаження на інфраструктуру країни, мультиплікаційний вплив на розвиток інших галузей економіки. У порівнянні з залізничним в Європі водний транспорт на близько 25% дешевший, а з автомобільним — у декілька разів.

В Україні ситуація інша. Важливим фактором, що впливає на співставність цін є відстань. Річкові перевезення дешевше автомобільних на близько 30% при плечі перевезень від 200-300 км із центру та Правобережжя. Залізничні дотепер є найбільш вигідними економічно (проти водних близько 20%). Якщо порівнювати дальність перевезень до 200 км, то автомобільний транспорт буде більш конкурентним проти залізничного. Тобто залежно від плеча перевезень різні види транспорту демонструватимуть різну економіку. Важливу роль також відіграє географія — із Західної України економічно доцільніше доставляти продукцію в порти Великої Одеси залізницею, Правобережжя краще рухається річкою, центральна частина країни — це конкуренція авто та залізниці.

Отже в середньому перевезення нині коштують у таких межах: залізничні — $8-12 і річкові $10-14 від 300-500 км. Щодо автомобільних перевезень, то на короткі відстані — це близько 2 грн т/км, на більш велике плече транспортування ціни знижуються. Водночас із відновленням доріг автоперевізники знижують ціни вже і на відстань 400-500 км, а це саме те плече, звідки відправлення здійснювались залізницею.

— Наскільки вітчизняна зернова логістика відповідає умовам ринку?

— Останні 10 років ми спостерігаємо справжній елеваторний бум. Нині в країні маємо понад 1300 лінійних елеваторів загальною ємністю 55-56 млн тонн одночасного зберігання і здатні зробити щонайменше два оберти зерна на цих потужностях.

Країна зробила колосальний стрибок не лише у збільшенні об'ємів, а й у технологічності галузі зберігання і перевалки зерна.

На тлі цього маємо також логістичну інфраструктуру, яка впродовж цих років розбудовувалась хаотично і непослідовно. Основним логістичним драйвером була залізниця, і на певному проміжку часу всім стало зрозуміло, що вона не може впоратися з тими обсягами перевезень, які їй пропонує аграрний сектор. Відтак зросла кількість автомобільних перевезень, збільшилося навантаження на автошляхи і зрештою їх було розбито, та проблему логістики це не вирішувало. Щоправда, її тоді ще ніхто не відчував, тоді, 2010-го, кожен у власний спосіб виконував свої контракти і майже не переймався, що за 5-10 років доставити вчасно в порт свої вантажі буде проблемою.

— Побудова логістичного ланцюжка — процес витратний і марудний (за часом, розбудовою інфраструктури, пошуком спеціалістів тощо). В умовах глобальної економіки йдеться, певне, не просто про розбудову, а про оптимізацію логістичних витрат?

— З виходом вітчизняного АПК на світовий ринок керівники «НІБУЛОНа» наголошували на майбутніх логістичних проблемах всередині країни через нарощування врожаїв зернових і олійних культур, закликали державні органи і бізнес упередити невідворотній транспортний колапс, спільно шукати альтернативу залізниці та автошляхам. Засновник і генеральний директор компанії Олексій Вадатурський вбачав виходом із ситуації перенесення вантажів на внутрішні водні шляхи.

Відтак понад 10 років тому «НІБУЛОН» почав упроваджувати свою глобальну стратегію на освоєння річок — на безпечне і природоощадне використання наших природних «водних автобанів».

Під глобальні стратегічні плани було накреслено логістичні цілі, щоб виконати поставлені задачі. Ці логістичні цілі — за рахунок прорахованих і оптимізованих комбінацій трьох видів транспорту — автомобільного, залізничного і річкового, перевозити річками 75-80% збіжжя.

І ми впевнено і наполегливо розвиваємося в цьому напрямку. Для досягнення накреслених задач ми маємо 85 одиниць власного сучасного флоту, який створено українцями з українського — для українців і цілого світу. Усі судна компанії відповідають вимогам міжнародних та національних стандартів, конвенцій та кодексів. Наша автомобільна компанія оперує 100 сучасними зерновозами. Для перевезення залізницею ми користуємось послугами АТ «Укрзалізниця», а для диверсифікації ризиків щодо забезпечення рухомого складу маємо власних 108 вагонів-хоперів. Також до залізничного парку компанії входять і локомотиви серії ТГМ, що обслуговують перевантажувальний термінал компанії в Миколаєві. Наше завдання — максимально функціонально поєднувати можливості кожного виду перевезень для оптимізації логістичного процесу та зменшення собівартості перевезення і навантажувально-розвантажувальних робіт.

— Якою за потужністю та ефективністю є річкова логістика в структурі «НІБУЛОНа»?

— Хочу наголосити, що метою «НІБУЛОНа» є збільшення річкових перевезень. Для цього в структурі компанії збудовано розгалужену елеваторну мережу з 27 сучасних високотехнологічних підприємств, із них 13 — річкові перевантажувальні термінали: 10 філій — на Дніпрі, 2 філії — на Південному Бузі, а також перевантажувальний термінал компанії у Миколаєві. Потужності зберігання зерна на річці становлять 1,13 млн тонн. Тобто наша зернова логістика максимально орієнтована на водний транспорт, при цьому лінійні елеватори з відвантаженням на залізницю виконують важливу функцію в міжнавігаційний період. За минулий календарний рік річкою ми транспортували 4,14 млн тонн, у структурі відвантажених суден на експорт частка флоту становить понад 80%.

Щодо перевезень водою, ми працюємо по трьом напрямкам — перевезення річками Дніпро і Південний Буг, а також транспортування суднами з порту Миколаєва на зовнішній рейд.

Перевезення Дніпром мають як переваги, так і обмеження. Ми маємо дещо нижчу вартість логістики від перевезення водою з центру України, однак час доставки водою у 3-4 рази перевищує доставку залізницею: рейками — це 1,5-2 доби, а круговий рейс баржо-буксиру становить близько 8 діб. Також слід враховувати, що ми залежні від роботи шлюзів, технічний стан яких, м'яко кажучи, бажає бути кращим. Значним обмеженням є робота в навігаційний період, який, приміром, одного року був скорочений на 5-6 місяців. Перепоною на Дніпрі також є необхідність розведення мостів, але компанія цю проблему для себе вирішила: при проєктуванні буксирів було закладено змогу опускати-піднімати на них рубку при проходженні під мостами. Також ми власними силами виконуємо лоцманські проводки.

На річці Південний Буг криголамний клас наших суден дозволяє працювати впродовж року, а також проведення власними силами очищення і днопоглиблення від Вознесенська до гирла дозволяють нам досягати показників перевезення на рівні 800 тис. тонн за календарний рік.

Якщо проаналізувати структуру надходження зернових культур на перевантажувальний термінал у Миколаєві, то до 2009 року понад 3,5 млн тонн вантажів (85%) потрапляло сюди автомобільним транспортом. Це було відчутне навантаження як на інфраструктуру автошляхів, так і на екологію міста. Наразі ця цифра не перевищує 27% — це завдяки зведенню нами річкових терміналів на Херсонщині і Миколаївщині. Лише два термінали на Південному Бузі — у м. Вознесенськ і м. Нова Одеса, зняли з автошляхів області 800 тис. тонн вантажів щороку.

— Давайте поговоримо про автомобільний транспорт, з якого починається логістичний ланцюжок. Який його склад і функції? І чому дедалі більше агровиробників віддають перевагу в логістичних питаннях вашій компанії?

— Щодо автопарку зерновозів «НІБУЛОНа», то наразі він нараховує 100 сучасних, максимально економічних та екологічних вантажівок провідних світових марок MAN, Mercedes, DAF, Scania, Volvo з допустимими габаритами. Усі машини відповідають стандартам ЄВРО-5, обладнані системою GPS контролю, що дозволяє відслідковувати дотримання маршруту доставки, зупинок, а також встановленого терміну вантажоперевезення. І, звісно, фахівці нашої компанії завжди допомагають замовникові обрати оптимальні маршрути, місця поставки та терміни доставки, враховуючи індивідуальні побажання кожного клієнта.

Серед основних задач нашого автотранспорту — це, насамперед, забезпечення в повній мірі збиральної кампанії всіх 20 виробничих підрозділів із загальної площі понад 80 тис. га у 8 областях України, тобто транспортування близько 300-370 тис. тонн щороку власно вирощеного врожаю. Також ми активно надаємо послуги нашим партнерам-товаровиробникам, забезпечуючи їм доставку збіжжя фактично від поля до судна. Частка автомобільних перевезень у загальній логістичній структурі компанії незначна, а всі перевезення здійснюються у радіусі 80-100 км.

Для замовника у такій співпраці є низка переваг: оперативно, економічно вигідно і гарантовано безпечно. Зерно з поля ми доставляємо вантажівками до найближчого нашого лінійного або річкового елеватора, звідти залізницею чи річкою до перевантажувального термінала або караванами до завантаження на рейді. Такі мультимодальні перевезення — автомобіль-річка, дозволяють нам суттєво оптимізувати логістику, скоротити витрати коштів і часу, дбати про безпеку довкілля. За останні кілька років ми наростили послуги з автоперевезень для наших партнерів більше ніж удвічі, й обсяги автоперевезень за рік становлять понад 800 тис. тонн.

— З поля зерно зазвичай везуть на елеватор. Як зробити роботу елеватора ритмічною і водночас рівномірною, щоб він у період жнив не захлинувся зерном, а потім не зупинився через відсутність збіжжя? Адже елеватор — це не склад, він має заробляти на перевалці.

— Сьогодні вітчизняний ринок елеваторних послуг дуже конкурентний. Останніми роками зведено велику кількість сучасних елеваторних потужностей, і у фермера є можливість обирати. Безумовною конкурентною перевагою елеватора є наближеність до поля. Тому при розбудові елеваторної мережі компанією було закладено необхідність максимально близького розташування до агровиробників. Щоб фермер якомога менше часу, зусиль і коштів витрачав на доставку зерна на елеватор. Це дуже важливо, особливо в період жнив, коли врожай слід зібрати швидко і забезпечити його подальше належне зберігання. Тому елеватор має бути швидким у наданні послуг і максимально відкритим та прозорим у відносинах із клієнтом.

Щодо злагодженості роботи, наш відділ логістики має онлайн план щодо розміщення культур на кожному перевантажувальному терміналі чи елеваторному комплексі та обсягів заготівель у кожному регіоні. Оперативно з керівниками філій відпрацьовується аналітика щодо потенційних обсягів збіжжя, які мають надійти на підприємства впродовж місяця, декади, щоб забезпечити ритмічну безперебійну роботу, не дати елеватору зупинитись. Це дозволяє забезпечити нашим елеваторам 3-4-5 кратну оборотність вантажопотоків (від обсягів одночасного зберігання).

— Навіщо компанії власні вагони-зерновози і наскільки вони виправдовують покладені на них завдання?

— Відтоді як Україна почала нарощувати експорт зерна, левову частку транспортувала до портів залізниця. Від 2012-2013-го вона стала пляшковим горлечком зернової логістики, а від 2015 року, коли в Україні виробництво перевищило 77 млн тонн зернових і олійних, «Укрзалізниця» перестала справлятися з такими обсягами. Сьогодні її потенціал перевезень коливається в межах 35-40 млн тонн, і це практично межа. 2019-го вона встановила рекорд транспортування зерна у 39 млн тонн, а це лише близько 60% обсягів загального експорту. Решта перевезень припала на автомобільний і річковий транспорт.

Щодо вартості перевезень «УЗ», то з 2015-го по 2019-й вона зросла майже вдвічі.

У період дефіциту вагонів у пікові періоди елеватори компанії вимушено простоювали через те, що «УЗ» не давала вагонів. Тому 2018-2019-го ми визнали економічно доцільним придбання 108 нових вагонів для щомісячного вивозу 30-35 тис. тонн збіжжя з наших лінійних елеваторів. Ми розуміли, що маючи сучасні елеватори і перевантажувальний термінал у Миколаєві, які забезпечують весь ланцюжок завантаження-вивантаження, ми здатні максимально ефективно використовувати ці вагони-хопери. Така оптимізація також скоротила наші витрати на 30-40% порівняно з орендованими вагонами «УЗ». Власними вагонами ми робимо 5-6 обертів із центру країни до Миколаєва на місяць.

Ми також надаємо послуги нашим клієнтам з перевезень вантажів для виконання ними контрактів, адже наші хопери великої місткості, вони нові, технологічні. І не обов'язково з наших елеваторів. Якщо сільгоспвиробник тримає зерно на іншому елеваторі, ми можемо своїми вагонами його звідти забрати і перевезти на місце вивантаження, зазвичай це будь-який порт.

— Завантаження судна на експорт можна назвати завершенням логістичного ланцюжка. Як завчасно ви отримуєте інформацію, що слід сформувати певну партію визначеної якості і завантажити нею судно? Виходячи з чого ухвалюється рішення, де його вантажитимуть: в порту чи на рейді?

— Залежно від обсягів продажу ми формуємо свою логістику в межах місяця. У кожному контракті насамперед визначено вимоги до якості, тому наш відділ логістики разом із відділом якості визначають підприємства, з яких ми можемо доставити обумовлене збіжжя вчасно. Для логістів головний показник — це вчасність доставки, потім — її вартість у межах визначеного ціноутворення, і третій — необхідність виваження затребуваного збіжжя з конкретного підприємства (для вивільнення місця під наступну заготівлю, щоб елеватор міг продовжувати працювати). Відтак до роботи підключаються фахівці, які відповідають за автомобільні, залізничні та водні перевезення і спільно формують партії — скільки, коли та куди саме і коли необхідне збіжжя буде доставлене відповідно до означених задач. Під час спільної наради всіх задіяних фахівців фіналізуються всі дані і починається робота з виконання контракту.

У піковий період під навантаженням у нашій компанії одночасно може перебувати 3-4 судна. Хочу наголосити, що впродовж багатьох років «НІБУЛОН» залишається незмінним лідером із перевалки агрокультур методом «ship-to-ship», переважно це судна типу панамакс вантажопідйомністю 50-75 тис. тонн. Це стало можливим завдяки злагодженій роботі унікальних плавкранів «Святий Миколай» та нашого флагмана — 140-метрового NIBULON MAX, на рейді з наших барж на вантажне судно. Добовий обсяг можливого завантаження становить 20-25 тис. тонн.

Українські порти — одні з найдорожчих у світі по вартості суднозаходу, на жаль. Це негативно впливає на вартість фрахту, тобто вимагає від власника судна сплати великих сум за захід судна. Миколаївський порт, через необхідність проходження судном каналу БДЛК, самий дорогий в Україні. Відтак завантаження на рейді для покупців є найбільш економічно доцільним. Тому ми враховуємо цю складову і збільшуємо завантаження на зовнішньому рейді, маючи при цьому значні обсяги збіжжя на терміналах на Дніпрі. В пікові місяці на рейді ми вантажимо 500-650 тис. тонн і ще близько 150 тис. тонн — на власному перевантажувальному терміналі в Миколаєві (з залізниці і несамохідних суден з Південного Бугу).

Закладаються показники можливостей навантаження, графік підходу власного флоту і вантажних суден, постійно аналізуються терміни для навантаження суден, а також можливі ризики виходу його на «демірідж» (англ. demurrage — простоювання). У нашій компанії ситуації моделюються так, щоби всі судна були завантажені вчасно, і слово «демірідж» для нас неприйнятне.

Унікальність логістики «НІБУЛОНа» полягає в тому, що компанія здатна забезпечити необхідну кількість вказаного вантажу сьогодні на завтра, бо має всі потрібні інструменти для цього. Це власний потужний водний, залізничний і автомобільний транспорт, власна розгалужена мережа сучасних елеваторів і лабораторій, перевантажувальний термінал в Миколаєві і робота плавкранів на рейді. Досконалість у деталях: унікальна логістика компанії — це результат злагодженої роботи всіх служб, де працюють найкращі фахівці.