Поштова адреса: 01135.  Київ-135, а/с 79. 
  Контактний телефон:  +38(044)227-93-55
  E-mail: info@agroprofi.com.ua 
             Передплатний індекс: 98990


Книги:

Топ переглядів за місяць:

ВИРОБНИЦТВО ХАРЧІВ ЯК МИСТЕЦТВО ТА ВИСОКІ ТЕХНОЛОГІЇ
Як зазначають організатори (ДП «Прем'єр Експо» (Україна) и ITEGroupPlc. (Великобританія)),...
ЮВІЛЕЙ ХЛІБОРОБА. ДМИТРУ МОТОРНОМУ — 90!
Дмитру Костянтиновичу Моторному — хліборобу і життєлюбу від Бога, справжній легенді...
ЗЕМЕЛЬНИЙ АВАНПОСТ
повний текст у друкованій версії видання Як убезпечитися від рейдерів, як переукласти договір...
«МИКОЛАЇВЕЦЬ» УСПІШНО ПРОЙШОВ ХОДОВІ ВИПРОБУВАННЯ
В акваторії річки Південний Буг минулого тижня було успішно проведено ходові випробування...

Наші партнери:

ДОРОГА, ВИНАЙДЕНА РАНІШЕ ЗА КОЛЕСО

Господар води

Для тих, хто вже за часів незалежної України використовував річку як транспортну артерію, було створено спеціальну організацію, яка навіть за назвою мала би забезпечувати безперебійний рух вантажів, прирощення вантажопотоку та генерацію доходів від перевезень. І назвали цю організацію — ДП водних шляхів «Укрводшлях», очікуючи, що державне підприємство по-господарському утримуватиме в належному стані внутрішні водні шляхи загального користування, а також судноплавні гідротехнічні споруди (в першу чергу, шлюзи Дніпровського каскаду).

Це ДП стало нащадком ще радянського, утвореного 1956 року, саме у розпал гідротехнічного будівництва, «Дніпровського басейнового управління водних шляхів», а вже по набуттю Україною незалежності басейнове управління стало державним підприємством з промовистою назвою «Укрводшлях».

Нині шлях Дніпром немислимий без шлюзування, бо колишня річка перетворилася, по суті, на систему великих озер-водосховищ, перепад рівня води в яких доходить до 36 метрів. І саме «Укрводшлях» повинен забезпечувати їхню безаварійну та безперебійну роботу. Завдання це нелегке, бо деякі гідротехнічні споруди вже далеко не молоді, а я би сказав, підстаркуваті — 70 років цілодобової роботи — це вам не іграшки! Той-таки «Укрводшлях» повинен забезпечувати повноцінне функціонування всієї ділянки судноплавного ходу — від кордону з Білоруссю та аж до гирла, освітлюючи мости, позначаючи фарватер і гарантуючи на ньому необхідні, обумовлені законодавством, глибини.

Звісно, що для виконання цієї місії потрібні кадри і кошти. Кадри є — до штату ДП входить 900 осіб, а от із фінансуванням «не склалося». Держава, вочевидь, не вважає річковий транспорт одним зі своїх пріоритетів і тому виділяє коштів на утримання судноплавної інфраструктури та організацій, що її обслуговують, лише 10% від потреби. Раніше цих грошей вистачало, принаймні, на оплату праці (хоча платити висококваліфікованому інженеру-гідротехніку 1,5-2 тис. грн на місяць інакше ніж знущанням не назвеш). Про якісь ремонти чи модернізацію споруд мова взагалі не йшла — що там казати, коли навіть аварійного резервного фонду не було.

У результаті, коли минулого року сталася поломка на Кременчуцькому шлюзі, його банально не було за що ремонтувати. Вийшли з ситуації абсолютно неприйнятним шляхом — знаючи, що платити нічим, ДП «Укрводшлях» умовило одне з підприємств виконати роботи власним коштом, обіцяючи потім відшкодувати витрати. А що коштів таких ніде заплановано не було, то ті 1,5 млн грн тепер доведеться віддавати за рішенням суду, куди звернулося ошукане підприємство.

Не дивно, що, знаючи цю сумну історію (а на воді секретів не буває), не спостерігалося черги охочих брати участь у тендері на виконання робіт із днопоглиблення, котрі оголосило Мінінфраструктури минулого року. І навіть той один ентузіаст, що спершу зголосився, відкликав свою заявку, дізнавшись, що роботи потрібно буде виконувати за власний рахунок із наступним (доволі сумнівним з огляду на бекграунд) бюджетним відшкодуванням.

Та ось наприкінці минулого року уряд раптом спохватився, що платити людині менше ніж 3200 грн — чистої води знущання, і з нового року з цим буде покінчено. От лише урядовці забули збільшити обсяг фінансування для всіх державних підприємств. Відтак ДП «Укрводшлях» опинилося перед вибором — або не виконувати закон, або звільняти персонал, бо з огляду на підвищення «мінімалки» вже навіть на зарплати грошей забракло.

А людей шкода — висококваліфіковані інженери-гідротехніки на дорозі не валяються, та якщо їх звільнити, то потім нових не знайдеш. Проблему вирішили хитро — замість звільнення, 220 осіб перевели на роботу до державної установи «Держгідрографія», котра займається, в тому числі, облаштуванням акваторій засобами навігаційного обладнання і також перебуває у підпорядкуванні Мінінфраструктури.

Тобто на якийсь час проблему з оплатою праці вирішили, проте утримувати шлюзи (в тому числі й охороняти їх) — немає за що. Хоча суми у масштабах держави на це потрібні далеко не астрономічні — на поточні витрати з підтримання гідроспоруд у робочому стані — 100 млн грн на рік (із них третина — 36 млн — на утримання самого «Укрводшляху»). Щоби шлюзи і далі працювали надійно та безперебійно — впродовж найближчих п'яти років потрібно ще 780 млн грн, із них 120 млн — на ремонт Запорізького шлюзу (бо там вже з ремонтом далі тягти нікуди). Загалом виходить десь 200 млн грн на рік.

Де взяти гроші? В «Укрводшляху» вирішили питання просто — а хто користується спорудами, той нехай і заплатить. Розрахунок здійснювався на рівні арифметики початкової школи: оскільки Дніпром минулого року перевезли близько 6 млн тонн вантажів, а потреба у фінансуванні — 200 млн грн (плюс-мінус різний форс-мажор). Поділивши гроші на тонни визначили, що перевізники мають додатково платити 33 грн за тонну вантажу.

За таких умов розвивати річкове судноплавство не буде ніякого сенсу. От цікаво, а якщо вантажопотік Дніпром упаде до нуля, хто тоді фінансуватиме утримання гідроспоруд? Бо з точки зору міжнародного права, ми зобов'язані підтримувати внутрішні водні шляхи у придатному стані навіть якщо самі ними не користуємося — для транзиту вантажопотоку з тієї ж Білорусі.

Але нічого оригінального в ідеї «обдирати» бізнес немає — в кінці жовтня 2014 року з подачі Міністерства інфраструктури (як і годиться — «з метою покриття бюджетного недофінансування за утримання судноплавних шлюзів») уряд вже підвищив плату за шлюзування суден на Дніпрі, та ще й одночасно з підвищенням скасував пільгову тарифну групу, якою раніше користувалися вітчизняні судновласники. Зокрема, для модуля судна в закордонному плаванні до 2 тис. куб. м, що проходить через Київський, Канівський, Кременчуцький і Дніпродзержинський шлюзи, плата 2014 року становила 688 грн у звичайному режимі, а для українських суден — 424 грн (у пільговому режимі). З жовтня 2014 введена єдина плата за прохід судна через ці шлюзи в розмірі більше 800 грн (для більших суден — більше, аж до 2000 грн.).

Між тим, із подачі «Укрводшляху», міністерство запланувало 4-5 кратне збільшення плати за шлюзування. Фахівці, що були присутні на нараді в Мінінфраструктури, де розглядався цей плід чиновницької фантазії, підняли проект такого рішення на глум, із цифрами у руках доводячи його неприйнятність. Наразі ця ініціатива відхилена, але замість викинути цю маячню до кошика зі сміттям, міністерство доручило проект… доопрацювати. Цікаво, в який бік?

Хочеться нагадати вельмишановним урядовцям, що вже сьогодні прохід шлюзами від Кременчука до Миколаєва (тобто чотирма з шести шлюзів) обходиться вантажовідправнику 4 грн на тонні вантажу (на середньому судні складає 14000 грн), що конкурентоздатності річкових перевезень аж ніяк не сприяє. Собівартість річкового перевезення тони вантажу нині складає 250 грн, що вже робить його неконкурентним по відношенню до залізниці.

Якщо додати збільшення плати за шлюзування у 5 разів, то перевезення річкою становитиме аж 270 грн за тонну, що наближає їх до вартості автомобільних перевезень, які набагато швидші.

Що найприкріше — всі ці транспортні витрати, як правило, перекладаються на вантажовідправника. А що 90% вантажопотоку формують аграрії своїми зерновими та олійними, значить усі оті сотні гривень будуть «відмінусовані» від закупівельної ціни збіжжя. Тобто рентабельність рослинництва стане ще нижчою.

Та навіть якщо абстрагуватися від абсолютно нереальних розрахунків «Укрводшляху», виникає інше питання: чому річковики повинні платити двічі? Адже вони вже заплатили державі акцизний податок на розвиток транспортної інфраструктури, купуючи пальне. Частина його йде саме на відновлення доріг, при тому, що судна ними не користуються, а навпаки — зберігають: за інформацією самого Мінінфраструктури, кожен мільйон тонн вантажів, перенесених на річку, заощаджує 790 млн грн на ремонті дорожнього покриття. Тобто ті 6 млн тонн, що були перевезені річкою 2016-го року, зекономили державі 4,74 млрд грн — майже половину всієї суми, виділеної на ремонт доріг минулого року.

Нехлюйство стратегічних обсягів

Тут хочеться нагадати, що і в нас, і в тих же Нідерландах дамби і шлюзи будувалися, в першу чергу, не для забезпечення судноплавства, а з оборонною метою — недарма ж у США їх досі утримує і ними опікується армія. Головним завданням тогочасних гідротехнічних споруд було — у разі захоплення країни ворогом — підірвати дамби і залити водою територію разом із окупантами. В Україні прецедент стався влітку 1941-го, коли за наказом Сталіна підірвали греблю Дніпрогесу.

Близько 20-ї години вечора 18 серпня 1941 року Запоріжжя здригнулось від потужного вибуху. За кілька хвилин величезна 30-ти метрова хвиля дніпровської води накрила нижню частину Хортиці та південні райони міста. У водах потонули, за різними підрахунками, від 20 до 100 тисяч людей. Серед них місцеві жителі, які жили на берегах Дніпра, та солдати Червоної армії, котрі того вечора переправлялись на лівий берег.

За радянських часів ця трагедія замовчувалася, і довгий час навіть казали, що греблю підірвали німці. Проте німецькі війська ввійшли у Запоріжжя лише за два місяці потому. А підрив пояснюється просто: на той час захищати Запоріжжя було практично нікому. Залишався лише полк НКВС, а військових формувань, які могли би затримати німців, практично не було. Підрив «Дніпрогесу» дав можливість продовжувати евакуацію промислових об'єктів, а люди — хто їх коли лічив, тих людей?!

Від того часу масштабна розбудова каскаду дніпровських ГЕС задумувалася і здійснювалася з двоякою метою: по-перше — задовольнити потреби промисловості в електроенергії, а по-друге — створити такий собі неподоланний дніпровський вал на шляху ворога, котрий, на думку кремлівських стратегів, лише й чекав, як би загарбати Радянський Союз.

І от, коли зброя стала би безсилою проти ворога, змиваючи його могутньою хвилею, піднявся би сам Дніпро. Те, що при цьому жертви серед мирного населення обчислювалися би мільйонами, радянське керівництво взагалі не обходило. Я це до чого веду — у нас взагалі-то війна, і противник наш так само сидить у Кремлі і людей жаліти — навіть своїх — не звик. Достатньо послати диверсійну групу з вибухівкою на Київську ГЕС, щоб одночасно з атакою на Сході, підірвати дамбу. Після вибухів на військових складах у Балаклії це вже не видається таким неможливим. Причому якщо дамба і гребля — потужні споруди з багатометрового залізобетону, то шлюз — найслабше місце, адже утримує воду лише двома бар'єрами з металевих щитів.

Через нашу країну проходить Дніпровський каскад водосховищ, уздовж якого є кілька найбільших дамб — Київська, Кременчуцька гребля і Канівська дамба. Наразі споруди Київської та Канівської ГЕС не відповідають міжнародним нормам гідрологічної безпеки. У разі якщо київську дамбу прорве — відбудеться руйнування Канівської, Кременчуцької та інших гребель каскаду, що, зі свого боку, може призвести навіть до аварії на Запорізькій АЕС.

Крім того, прорив столичної дамби призведе до знищення Оболоні, Подолу та усього лівого берега Києва. Величезний потік води знищить мости і комунікації, мешканці міста залишаться без електроенергії, води і транспортного сполучення.

Побоювання в експертів викликає і стан греблі Кременчуцької ГЕС. Якщо станеться прорив на цій ділянці, через поганий технічний стан, дамби Дніпродзержинського і Каховського водосховищ також постраждають. В разі прориву Кременчуцької дамби — половина міста опиниться під водою менш ніж за годину.

Якщо вже ми не можемо, за прикладом Сполучених Штатів, передати стратегічні об'єкти під оруду армії, то варто принаймні доручити їхнє утримання гідроенергетикам. Це буде логічно, адже шлюзи будувалися як єдиний комплекс з греблею та дамбами електростанцій. Чому ж тоді віддавати їх на утримання «Укрводшляху», котрий не здатен їх навіть охороняти?

Тим більше, що гроші у гідроенергетиків є — за результатами фінансово-економічної діяльності 2016 року чистий прибуток ПАТ «Укргідроенерго» склав 2,210 млрд грн. За підсумками роботи 2016 року товариство сплатило до бюджету зобов'язань на суму 1,757 млрд грн, що втричі більше показника 2015 року. Також 2016 року компанія сплатила до бюджету 0,327 млрд грн дивідендів. Думаю, що за таких умов 100 мільйонів на шлюзи вони дати можуть.

Втім, в «Укрводшляху» вважають, що передавати шлюзи гідроенергетикам не варто, бо вони не захочуть брати на себе зайві витрати, пов'язані з їхнім утриманням. Профільне міністерство пішло далі — передавати шлюзи гідроенергетикам не потрібно, а от утримувати їх має саме ПАТ «Укргідроенерго».

Я розумію бажання міністерства залишити у своєму віданні ці стратегічні об'єкти, бо без них «Укрводшляху» й опікуватися не буде чим. Але чому за це свято одних платити мають інші: якщо не вдасться накинути утримання шлюзів річковим перевізникам — то нехай розкошелюються гідроенергетики? Логічніше, щоби той, хто утримує шлюзи, ними й опікувався, тим більше що шлюзи і проектувалися, і будувалися як частина цілого комплексу споруд гідроелектростанцій — разом із греблями, дамбами, каналами тощо.

Європа нам допоможе

Є два типи діяльності, котрі стосуються як окремих людей, так і цілих колективів чи навіть галузей. Перший — це ставити перед собою амбітну мету і шукати ресурси для її втілення. Другий — опиратися на наявні ресурси та обмежувати ними свою діяльність і плани. Якщо ресурси скорочуються — скорочується і діяльність. Вочевидь «Укрводшлях» іде другим шляхом. Немає коштів — що ми можемо вдіяти, значить не буде днопоглиблення, реконструкції та модернізації. Не вистачає коштів вже і на зарплату — передамо частину персоналу іншим структурам.

А як же місія — хто ж забезпечить безперебійний рух вантажів, прирощення вантажопотоку та генерацію доходів від перевезень, хто підтримуватиме в робочому стані шлюзи, якщо не вистачає коштів навіть на забезпечення їхньої охорони? Ну, тут як завжди — сподівання на благодійників.

Бо аварійний стан української річкової інфраструктури не є секретом для світового співтовариства і, здається, що в Євросоюзі цим питанням переймаються значно серйозніше, ніж у Мінінфраструктури. У травні минулого року стан українських гідроспоруд досліджувала місія американських військових інженерів. За їхнім висновком, 12-14 вузлів і агрегатів перебувають в аварійному стані та потребують першочергового ремонту. Американці вважають, що загалом на ремонт шлюзів каскаду Дніпровських ГЕС потрібно $16,4 млн.

Цього року — 18 квітня — прибув десант голландських фахівців, котрі за два місяці розроблять кошторис ремонтних робіт виходячи з європейських норм. Оскільки грошей на річку в нашому бюджеті хронічно не вистачає (цього року планують виділити для реконструкції гідротехнічних споруд захисних масивів дніпровських водосховищ аж 37 млн грн), то роботи з відновлення будуть здійснюватися за рахунок трьох міжнародних банків — Світового банку, Європейського інвестиційного банку та банку Бельгії. Кожен з них візьме на себе фінансування ремонтних робіт на частині Дніпра. Прикро, проте європейські фінансисти не довіряють розрахункам українських фахівців — от вони і прислали отой «голландський десант» — аби мати об'єктивну картину необхідних витрат.

З точки зору здорового глузду, раз уже іноземці так переймаються нашими проблемами, що навіть готові профінансувати їхнє усунення, не чекаючи лиха, то уряд мав би принаймні дати державні гарантії повернення витрачених коштів. Проте нині і це питання залишається невирішеним. Хоча гроші на річку в країні є, і ці гроші — саме в акцизі на пальне.

Приміром, сума дорожнього збору, сплаченого в ціні пального технікою внутрішньопортової механізації, котра дорогами взагалі не користується (бо за межі порту не виходить), лише минулого року склала 5 млрд грн. Десяти відсотків цієї суми з лихвою вистачило б на усі роботи з підтримання річки у робочому стані — та й усьому світі саме так річкова інфраструктура і фінансується.

* * *

Перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом у світі є одним із найдешевших та найбільш екологічних видів вантажоперевезень. Проте Україна, маючи розгалужене річкове покриття, так занедбала річкову інфраструктуру, що посідає аутсайдерські позиції серед країн із найменшою часткою перевезень річками — менше 1%. За останні два-три роки перевезення внутрішнім водним транспортом становлять 0,2-0,8% від усіх перевезень. Порівняно з європейськими країнами — це критично малі обсяги. Приміром, у Німеччині ця цифра становить 12,6%, в Угорщині — 4,2%, в Румунії — 20,7%. Основні категорії вантажів, які транспортують за допомогою внутрішнього водного транспорту — зерно і агропродукти, металопродукція, продукти хімічної промисловості. Та й три з п'яти областей, що генерують основний вантажопотік держави, розташовані саме по Дніпру.

Найбільш природним вантажем, котрий мусив би транспортуватися річками (і транспортувався з давніх-давен) є продукція сільського господарства — в першу чергу зернові. Бо Дніпро природний шлях, котрий веде до Чорного моря — експортний воріт України. Проте нині на водні перевезення припадає всього 5% від об'ємів експортних перевезень зернових і олійних культур, хоча в перспективі ця цифра може зрости до 20-35%.

Перевагами внутрішнього водного (річкового) перевезення є найнижча собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тону вантажу, екологічність та порівняно низькі (я б сказав — копійчані) інвестиції, які потрібні для відновлення галузі. Погодьтеся — 200 млн грн на рік, це не 10 млрд грн, котрі безглуздо «закатали» у дорожнє покриття минулого року.

За розрахунками, зробленими для проекту Державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на період 2014-2021 роки, перевезення річковим водним транспортом повинно бути у п'ять разів економніші, ніж залізничні і вдесятеро дешевші, ніж автомобільні. В деяких випадках — коли мова йде про великовагові чи негабаритні вантажі, альтернативі річковим перевезенням взагалі немає. А тим часом можновладцями вносяться пропозиції по підвищенню плати за проходження шлюзів в 3-5 разів. Народні депутати намагаються гарячково прийняти законопроект № 2475а «Про внутрішній водний транспорт», яким передбачається введення річкового збору. Намагаються народні обранці позбавити прав місцеві громади, адже законопроект обмежує права і місцевих громад та позбавляє місцеві органи влади повноважень у сферах земельних питань, орендної плати, видачі дозвільної документації, в тому числі і на будівництво об'єктів портової інфраструктури та інших об'єктів водного транспорту. А звернення міських голів та голів обласних державних адміністрацій, на території яких протікають річки Дніпро та Південний Буг, ігноруються. До того ж чиновники роблять все, щоб створити клон Адміністрації морських портів, тепер у вигляді Адміністрації річкових водних шляхів та спрямовувати величезні кошти поза державним бюджетом України.

Це являється черговим свідченням, що чиновники та можновладці говорять одне, бо потрібний піар, а насправді роблять діаметрально протилежні речі.

Чого ж тоді ми не возимо річкою?

Бо портова інфраструктура — у занепаді, рухомий склад — зношений. За даними Державної служби статистики, сьогодні малотоннажних суден торгового річкового флоту, які можуть використовуватись для внутрішніх водних перевезень, залишилось 635 одиниць, що становить близько 22% від тієї кількості, яка використовувалась 1990 року. Зношеність основних фондів внутрішнього водного транспорту України, за даними Держстату, становить 75,4%. Саме незадовільний стан водних шляхів експерти Світового банку називають однією з 5-ти причин, чому витрати на логістику агропродукції в Україні більші на 40%, ніж в інших європейських країнах.

Історія подарувала нам дуже вдале географічне розташування на перехресті між Північчю та Півднем, між Заходом та Сходом. Довгий час ця «розхристаність» була прокляттям нашого народу, проте мені здається, давно настав час перетворити Україну на транзитне перехрестя Європи, і роль внутрішнього водного транспорту у цій справі важко переоцінити. Один погляд на карту світу дозволяє оцінити, наскільки швидше йтимуть вантажі з Балтики до Чорного моря мережею річок, ніж океаном довкола континенту. Шкода, що відсутність дієвої (а не декларативної) стратегії розвитку транспортної галузі загрожує залишити Україну на узбіччі глобальних логістичних вантажопотоків. Бо бач, дехто вважає, що річкові перевезення потрібні лише одній-двом компаніям-ентузіастам, котрі попри спротив на власний страх і ризик продовжують довбати камінь чиновницької байдужої некомпетентності.

 

Стати Агропрофі просто! Лише за кілька кліків!

Події:

Ціни на зернові: