РІЧКОВИЙ ФОРУМ: ЯК ВІДНОВИТИ СУДНОПЛАВСТВО ПОПРИ БАЙДУЖІСТЬ ВЛАДИ

Обговорити вітчизняну галузь річкового судноплавства і водних перевезень, поділитись здобутками, досвідом і накреслити нагальні проблеми річкового бізнесу зібрались фахівці галузі на 3-му Річковому форумі. Подія, організована комунікаційним агентством Food&Agri PR, сталася 18 березня в столиці, а за 2 дні Київ потрапив до пандемічної «червоної зони».

Тематично профільний форум складався з чотирьох дискусійних панелей:

1. «Закон про внутрішній водний транспорт. Як жити у нових реаліях?»
2. «Флот і перевізник. Що змінить іноземний прапор при каботажних перевезеннях?»
3. «Інфраструктура річкових терміналів та залізниця»
4. «Річкова вантажна база. Де брати додаткові вантажі та як здешевити логістику?»

Організатори інформують, що у форумі взяли участь представники 70 українських компаній, і це доволі поважна кількість за умов нинішнього стану розвитку річкової галузі. Щодо кількості учасників, які фізично були присутні на форумі, то їхня малочисельність, до 100 людей, пояснюється обмежувальними діючими карантинними заходами.

Крім того, парламентська монобільшість «слуг» 3 грудня 2020 року ухвалила вбивчий для вітчизняного судноплавства, суднобудування і суміжних галузей Закон «Про внутрішній водний транспорт» (далі — Закон №1054-ІХ), який у разі набуття чинності 2022 року просто знищуватиме економіку України і життя та здоров'я кожного (!) пересічного українця. А вся аргументація численних профільних організацій, державних виконавчих органів, фахівців компанії «НІБУЛОН», які аргументовано протистояли спочатку ухваленню Радою цього документу, а потім так само наполягали на необхідності накласти на нього президентське вето, виявилась незрозумілою «незаангажованій оновленій» владі, і Президент України В. Зеленський 30 грудня 2020 року «під ялинку» цей закон підписав.

Під час форуму, який проходив під гаслом «Відновимо судноплавство річками України», стало зрозуміло, що річкова логістика таки розвивається. І що вона має чималі перспективи у разі... скасування ганебних норм означеного закону про ВВТ. Про це красномовно й аргументовано говорили промовці, але фактично, на жаль, самим собі. Якби організатори здійснили онлайн трансляцію та акредитували хоча б якісь ЗМІ (пояснили відмову «протиепідемічними заходами»), тоді б розголос був значно більшим, промовців почула би вся країна. Втім, річковики поговорили між собою — і то добре...

Міністерство інфраструктури України повністю проігнорувало форум — не було ані міністра Владислава Криклія (запрошеного до виступу, який на попередніх форумах змушений був брати участь, доповідати, слухати і навіть щось відповідати річковикам), ані жодного бодай якогось представника відомства, ну хоча би в онлайн форматі. Така поведінка аж ніяк не робить можновладцям честі, бо лише у співпраці бізнесу і влади можливий сталий розвиток.

Учасники форуму так і не почули представників Державної служби морського і річкового транспорту України (Морська адміністрація) — єдиного органу, що реалізує державну політику у сфері внутрішнього водного транспорту і на якого покладається основний тягар впровадження Закону №1054-IX. Серед промовців не було і найбільшого перевізника вантажів річками — «Укррічфлот».

Єдиним дотичним до Мінінфраструктури органом виявилася Команда підтримки реформ (RST), яка «є спільною ініціативою ЄБРР і Євросоюзу, створена 2016-го для підтримки міністерства у реалізації галузевих реформ, а також розвитку та впровадження сучасних європейських стандартів та адміністративних принципів за допомогою реформи державного управління».  Тобто до держслужби не має ніякого відношення. Відтак і виступ її директорки був про «взагалі», без конкретних відповідей на запитання учасників.

Жвавим був виступ (онлайн) Надзвичайного і Повноважного Посла  Королівства Нідерландів в Україні Йеннеса де Мола. Дипломат відмітив, що Нідерланди вже багато років підтримують та стимулюють Україну на шляху реформування сектору річкових перевезень. Адже, наголосив дипломат, українці мають Дніпро і не мають на ньому суден. Тому він вважає, що прийняття Закону №1054-IX — це добре: «Закон має дати старт розвитку внутрішніх водних шляхів, Україна на правильному шляху щодо розвитку перевезень річками. Адже, як і в ЄС, річковий транспорт є більш екологічно чистим і дешевшим за наземний транспорт. Нідерланди зацікавлені у співпраці на внутрішніх водних шляхах України». І на завершення резюмував, що головне — це логістика: слід якомога більший обсяг вантажів переводити з залізниці та автотранспорту на річки.

Попри відсутність наших чиновників, у форумі взяли участь представники Білоруського водного агентства на чолі з Тетяною Таболіч. Промовиця розповіла про перебіг лібералізації ринку річкових перевезень в її країні, зазначивши, що шлюзи в Білорусі безкоштовні, а внутрішні водні шляхи утримує держава. І це є суттєвою перевагою для розвитку тамтешніх перевезень річками.

Відтак усіх учасників форуму, як і галузь річкових перевезень загалом, цікавить відповідь можновладців, коли ж Україна побачать проєкти підзаконних актів щодо Закону №1054-ІХ, що набуває чинності з 01.01.2022 (крім абз.3 ч.5 ст.26, ст.55, ч.3 ст.59, п.6 ч.1 та ч.2 ст.74, які набирають чинності з 09.01.2024 — прим. ред.). Адже всі представники бізнесу навчені гірким досвідом тотожної реалізації Закону «Про морські порти України» (№4709-VI), ухваленого ще 2013 року: Мінінфраструктури впроваджує його вже понад 7 років, а методики портових зборів у морських портах немає до сьогодні.

Нардеп, голова підкомітету з питань річкового транспорту Комітету транспорту ВРУ Артем Ковальов сказав, що працює над законопроєктом №4168 «Про внесення змін до бюджетного Кодексу України щодо створення Державного фонду внутрішніх водних шляхів», за яким має бути утворений новий Державний фонд внутрішніх водних шляхів задля їхнього утримання. За його словами, за Законом №1054-ІХ має бути підготовлено приблизно 70 підзаконних актів. Від себе хочемо зауважити, що наведена цифра не відповідає дійсності. За нашими підрахунками, їх вдвічі більше — близько півтори сотні (перелік можна побачити тут).

Директорка Команди підтримки реформ при Мінінфраструктури Ірина Кошель зазначила буквально таке: наша команда виконує функції експерта зі зв'язків з бізнесом. Має бути багато підзаконних актів, та директорка не знає стану їхньої підготовки. Команда підтримує утворення нового Держфонду для утримання річок, джерелами наповнення якого мають бути по 1% від акцизу на пальне (завезеного і з-за кордону, і виробленого в Україні), від розмитнення суден, від виробленої електроенергії на річках. Також їхня команда сприяє діджиталізації всіх процесів на річках тощо.

Голова комітету логістики Європейської Бізнес Асоціації Ольга Копійка наголосила на необхідності сприяння інвестуванню у судноплавство на річках, у суднобудування, у мультимодальні перевезення. І висловила припущення, що збільшення обсягу перевезень річками України до 30 млн тонн на рік буде цілком реальним через 5 років.

Керуючий партнер Юридичної компанії LEGRANT Тетяна Тітаренко  наголосила на головному: з моменту підписання Закону №1054-ІХ Президентом минуло три місяці, а дотепер відсутні бодай проєкти підзаконної бази для нього. Повторюється ситуація з запровадженням закону про морпорти, прийняття підзаконних актів розтягнулося на довгі 9 років. Від цього страждає бізнес і немає інвестицій. Невирішеним залишається важливіше питання — відведення земель під морські порти.

Юристка підкреслила, що лоцманська діяльність буде ще більш непрозорою і не відповідатиме європейському законодавству. За Законом 1054-ІХ лоцмани мають бути виключно державними — це помилка через штучне об'єднання лоцманських проводок (коли функції лоцмана можуть виконувати капітани суден за умови наявності відповідного свідоцтва лоцмана) і дії лоцмана.

Перевірки суден стають ще більш непрозорими, вела далі промовиця. Реєстр об'єктів із інформаційного трансформований на дозвільний, та ще й треба отримувати платний витяг із Реєстру об'єктів інфраструктури внутрішніх водних шляхів на кожний об'єкт. Усе це ускладнить ситуацію із судноплавством на річках через те, що у морпортах (як і на річках) цього немає. Що призведе до правових колізій.

На це пані Кошель відповіла, що лоцмани мають бути державними — це питання не бізнесу, а безпеки. Однак бізнес переконаний, що таке твердження — відверте викривлення дійсності, яке дозволяє монополізувати ринок лоцманських проводок (як є зараз) однією державною лоцманською організацією і самовільно встановлювати їй тарифи на проведення суден.

Вона наголосила на необхідності збільшити кількість лоцманів з 5-6 фахівців, як зараз, до 15-16 лоцманів на внутрішніх водних шляхах. Збільшення штрафних санкцій — посилять питання дисципліни. Однак, переконані представники бізнесу, за відсутності у Законі №1054-ІХ прозорих умов проведення перевірок, такі покарання спричинять лише подальший розквіт корупції.

Щодо головної небезпеки вітчизняного річкового судноплавства — іноземного прапору при каботажних перевезеннях, на кшталт «євроблях» на автошляхах, із чималими преференціями, пані Кошель вважає, що на річках «євроблях» не буде через перевірку суднових документів. Та стає зрозумілим, що вона та її однодумці взагалі не розуміють проблеми (або вдають, що не розуміють). По-перше, судновими документами (якщо вони відповідають законодавству) допуск до річок зупинити не можна. По-друге, іноземні судна за Законом №1054-ІХ отримують конкурентні переваги шляхом несплати основних податків і зборів в Україні (акциз і ПДВ на пальне для суден, єдиний соціальний внесок тощо), шляхом звільнення їх від сплати насамперед канального збору (а це 50% від усіх портових зборів — 600 млн грн на рік). І при цьому іноземці користуватимуться всіма державними об'єктами інфраструктури річок безоплатно.

Вона також пообіцяла, що 70-80% підзаконних актів буде обговорено з бізнесом. Виникає слушне питання, чи знає ця наближена до влади людина, що за законом про регуляторну політику, всі акти (а не 70-80%) мають бути оприлюднені саме для обговорення з бізнесом.

І наостанок від пані Кошель: умови перевезень для іноземних суден і наших суден будуть однаковими! Хотілось би їй вірити, однак написане в законі про ВВТ свідчить про протилежне. Стисло в документі викладене таке: іноземні перевізники отримують конкурентні перевезення через застосування пального, вартість якого дешевше на $310 на кожній тонні.

Співвласник холдингу «Агровіста» та генеральний директор Світловодського Річкового Терміналу Юрій Скічко підтримав решту промовців, наголосивши: «Закон №1054-ІХ фактично зупиняє наш бізнес. Цей Закон — проти інвестора. У нас готовий вантажний майданчик, ми інвестували багато коштів, але ефективно використовувати річку буде складно через засилля іноземних суден, які отримали за Законом №1054-ІХ економічні переваги — вони можуть не сплачувати податки в Україні. Саме головне, що вони купують пальне набагато дешевше, ніж ми, але здійснюють такі ж каботажні перевезення. Спостерігаємо кризу у транспортній галузі — залізниця починає демпінгувати, тарифи непрогнозовані. Державна регуляторна служба України захищає не бізнес, а якісь свої інтереси. Вбили інвестора на автотранспорті і залізниці — вбивають і тут. Треба поглиблювати річки та шлюзи, розвивати суднобудування, кранове господарство, терміново імплементувати Директиву 2003/96 щодо запровадження компенсації сплати акцизу на пальне при каботажних перевезеннях».

На завершення Ю. Скічко назвав ухвалення закону про внутрішній водний транспорт злочином проти національної економіки і закликав винести обговорення цього питання на засідання Ради національної безпеки і оборони.

На думку директора ТОВ «Грейн-Трансшипмент» Олександра Григоренка, складається враження, що Річковий форум — єдине місце, де фахівці галузі можуть обмінятися думками. Мінінфраструктури нічого не робить реального для розвитку бізнесу на річках. Його компанія з Миколаївщини, зернотрейдер і перевізник автомобільним і річковим транспортом, має власний перевантажувальний річковий термінал «Перлина Дніпра» і продовжує розбудовувати власний флот. «Ми створили 130 нових робочих місць, від 2019 року перевозимо річкою понад 350 тис. тонн вантажів на рік, — сказав він. — Однак влада нас не почула при підготовці та обговоренні закону про ВВТ».

Бізнесмен наголосив, що цей закон сприяє лише іноземним суднам, а не українським. В ЄС — виключно свої прапори, і до каботажу чужинців країни Європи, як і інші країни, не допустять. Також він наголосив на повному провалі в Україні з фаховою підготовкою капітанів — їх ніхто не готує, в країні середній вік капітана 65 років. «Нам говорили, що на річках немає фінансування через відсутність закону. Закон з'явився, а фінансування все одне немає. Нам що, переходити під молдовський прапор?», — завершив свій виступ О. Григоренко.

Промову директора ТОВ «Вілліта» Сергія Бондарця стисло можна викласти так. Його компанія — малий перевізник, яка має одне судно, але вона вже не витримує конкуренції з іноземним прапором на річках через надання іноземцям економічних переваг, викладених у Законі №1054-ІХ. Тарифи «Укрзалізниці» непрогнозовані і необґрунтовані.

«В України є дві проблеми, які гальмують розвиток річкових перевезень — це ганебний стан інфраструктури на річках та законодавство, в тому числі нещодавно ухвалений Закон про ВВТ», — наголосив президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов.

За його словами, цей закон несе пряму загрозу навігації та річковій галузі: затонулий танкер Delfi поблизу одеського пляжу через складність робіт довго не могли підняти, адже закон дозволяє захід у внутрішні води таким застарілим суднам під іноземним прапором без будь-яких обмежень перевезень на річці. «Уявіть, до яких наслідків може привести аварія такого судна на одному зі шлюзів Дніпровського каскаду», — зазначив він.

М. Горбачьов переконаний, що слід внести зміни до закону про ВВТ. Насамперед, щоб забезпечити рівні умови для вітчизняного флоту та іноземного (нині іноземці можуть поповнювати судові припаси без плати акцизу та ПДВ на пальне). Слід скасувати акциз на пальне для річкових перевезень та лібералізувати ведення бізнесу. Необхідно гармонізувати українське законодавство з ЄС — це дозволить уникнути використання застарілих аварійних суден під офшорними прапорами на українських річках, не буде погіршувати екологію (сьогодні ухвалений закон дозволяє скидати стічні води суден в річку), та здешевити перевезення річкою через скасування акцизу.

За словами президента УЗА, річкова галузь має значний потенціал до збільшення перевезень зернових: ми виробляємо значно більше зерна, ніж можемо спожити. Зернова галузь продовжує розвиватися: від виробництва близько 40 млн тонн на початку 2000-х до рекордних 98 млн тонн минулого 2019/2020 МР. За прогнозами УЗА, якщо не станеться ніяких катаклізмів, то до 2026 року валовий збір зернових та олійних в Україні зросте до 118 млн тонн.

Близько 90% експорту зерна України йде через морські порти, до яких зерно доправляється залізницею (65%), автотранспортом (25%) та річкою (всього 10%). При цьому річкові перевезення найбільш екологічні — одна баржа водою може перевезти 4 тис. тонн зерна, або для цього слід залучити 200 вантажівок-зерновозів, які розбивають дороги, негативно впливають викидами на екологію та дорожню інфраструктуру.

«Україна 2020 року виростила 39 млн тонн зерна в областях, що поблизу Дніпра, при цьому перевезення річкою не перевищили 3,5 млн тонн. Бо в нас недостатньо модернізована інфраструктура на Дніпрі, каскад шлюзів потребує не тільки ремонтів, а й модернізації. При цьому кошти на проведення планових ремонтів завжди виділяються із запізненням. Це не тільки створює перешкоди для розвитку річкових перевезень, — вважає М. Горбачьов, — а навіть несе загрозу національній безпеці, оскільки шлюзи дніпровського каскаду є об'єктами критичної інфраструктури для держави».

Заступник генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН» Михайло Різак був категоричний: «Закон №1054-ІХ — це хрест на вітчизняному річковому судноплавстві, це непідконтрольний ринок палива, контрабанда, удар по екології!»

Промовець навів директиви різних країн — країни ЄС (3577/ 92/ЄС та 3921/91/ЄС), США (закон Джонса), Велика Британія (Навігаційний акт Кромвеля), Росія (КТМ) — які законодавчо забороняють економічну діяльність на внутрішніх водних шляхах суден під іноземними прапорами. Для України за наявності каскаду шлюзів на Дніпрі — це питання не лише економічної, а й національної безпеки.

Україна посідає 125 місце зі 180 країн за запасами питної води на душу населення. Якщо в українські річки прийдуть судна з Росії (а інші у нас працювати не зможуть через неналежні глибини, шлюзи тощо) — це будуть іржаві старі «консервні банки» 1960-1970 років, які витіснятимуть українських перевізників. Аварій нещодавно зазнали судна «Delfi» під Одесою, «Prince 4» на рейді Очакова, віщим взагалі виявилось затоплення судна «Марія-1» поблизу с. Розумівка наступного дня після ухвалення закону про ВВТ.

Коли судна-калоші під іноземним прапором пошкодять якийсь із Дніпровських шлюзів, це буде катастрофа світового рівня (навіть важко собі уявити, як стрімкий дніпровський потік на сотні кілометрів нищитиме все живе під собою — прим. ред.).

«НІБУЛОН» працює в інтересах України і в інтересах інтеграції нашої країни до ЄС, — підкреслив заступник гендиректора компанії. — Ми виключно за рівні економічні права. Ми ніколи не просимо преференцій «НІБУЛОНу» і завжди виступаємо за розвиток річкової галузі в цілому на європейський принципах», — сказав М. Різак і додав, що компанія має 85 одиниць флоту із загальною водотонажністю близько 200 тис. тонн, із них 48 барж, 24 буксира, 3 плавучих крани і перевантажувач NIBULON MAX.

«Ми розбудовуємо морську державу, а не країну біля води або біля моря.

Чиновники давно не мислять державницькими категоріями, натомість працюють «на замовлення». Хочу підкреслити, що «НІБУЛОН» — за конкуренцію, ми перевантажуємо на морські судна і свій вантаж, вантаж таких компаній, як ADM, COFCO, POSCO. Ми нарощуватимемо обсяги перевезення по річках: 2020-го ми отримали кращий за всю історію водних перевезень компанії показник у 4,14 млн тонн, 2021-го плануємо збільшити його до 4,5 млн тонн. Наша компанія самодостатня, ми самі генеруємо вантажопотік. У нас найкраща річкова інфраструктура, найкращий і найсучасніший флот. Ми самостійно займаємося рейдовою перевалкою, а нині це 6 млн тонн щороку, і здатні забезпечити весь ланцюжок — від товаровиробника до кінцевого споживача, роблячи українського аграрія учасником міжнародного ринку зерна.

За роки роботи нібулонівської судноплавної компанії (з 2009 р.) річками транспортовано понад 21,5 млн тонн вантажів, а значить у автошляхами НЕ проїхало близько 900 тис. вантажівок.

Наш флот перевозить зерно, будматеріали, метал, вугілля, херсонські кавуни і дині, а також великогабаритні вантажі. Ми будуємо флот, який призначений саме для перевезень не тільки зернових, а й контейнерів і генеральних вантажів. Ми готові працювати з будь-якими вантажами і зможемо запропонувати конкурентну вартість перевезення», — підсумував М. Різак.