НОВЕ ТРУДОВЕ ЖИТТЯ УКРАЇНСЬКИХ РІЧОК

Днями виповнилося 10 років від початку нового трудового життя вітчизняних річок, яке розпочалося у квітні 2009-го. Того самого року, коли річкою було перевезено лише 0,9 млн тонн вантажів.

Тоді, зважаючи на стрімкий розвиток українського АПК, один із лідерів вітчизняного аграрного ринку — ТОВ СП «НІБУЛОН», закликав усіх агровиробників і зернотрейдерів звернути особливу увагу на річкові перевезення як важливу складову зернової логістики. І, не знайшовши підтримки ані бізнесу, ані держави, самотужки вдався до розвитку річкової логістики. Щоби уникнути транспортного колапсу на залізниці, уберегти автошляхи і покращити стан довкілля, у квітні 2009-го «НІБУЛОН» за участю провідних міжнародних фінансових установ розпочав наймасштабніший в історії незалежної України інвестиційний проект з відродження річок Дніпро та Південний Буг як внутрішніх транспортних артерій. Ним передбачалося будівництво елеваторних комплексів і річкових терміналів, а також створення власного флоту типу «ріка-море». Зважаючи на традицію працювати високими темпами, за усталеним Нібулонівським стандартом, величезний обсяг робіт компанія здійснила в стислі терміни: від закладки першого несамохідного судна у квітні 2009 року за 12 місяців флот компанії налічував уже 20 барж загальним дедвейтом 90 тис. тонн і три буксири.

Також 26 квітня виповнюється 9 років відтоді, як буксир «Прибужани» з несамохідним судном NBL 015 здійснив перший рейс Дніпром від новозбудованого річкового терміналу — філії «Вітове» на Черкащині до перевантажувального терміналу компанії у Миколаєві.

За ці 9 років Україна наростила обсяги річкових перевезень у понад 11 разів: 2018-го водою було транспортовано більше 10 млн тонн вантажів! Хто би що казав, а саме «НІБУЛОН», одноліток незалежної України, власним прикладом і велетенськими зусиллями свого засновника і беззмінного очільника, Героя України, Олексія Вадатурського зміг відродити в державі галузі річкового судноплавства і суднобудування.

Ці ювілейні події не лише для компанії «НІБУЛОН», а й, без перебільшення, для всієї вітчизняної річкової галузі, співпали з проведенням днями в Києві IV Міжнародної конференції «Вантажні перевезення по річці Дніпро. Вантажопотоки, інфраструктура, інвестиції». Захід зібрав більше двох сотень фахівців галузі річкових перевезень з нашої країні та з-за кордону. Пропонуємо вашій увазі стисли викладення найбільш цікавих, на наш погляд, виступів.

Сьогодення річкової логістики: 1 млн тонн вантажів економить держбюджету 1 млрд грн

«Ми відродили суднобудування і судноплавство в Україні і продовжуємо розбудовувати інфраструктуру внутрішніх водних шляхів нашої держави», — зазначив Володимир Клименко, заступник генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН».

Він підкреслив, що 2018 рік став найуспішнішим в історії судноплавної компанії «НІБУЛОН». Так, за минулий рік вона здійснила 660 рейсів, транспортувавши внутрішніми водними шляхами понад 2,8 млн тонн вантажів, що перевищило показник 2017 року на 24%. Із цих вантажів Дніпром перевезли більше 1,9 млн тонн та близько 600 тис. тонн Південним Бугом, що відповідно на 24% та 37% більше, ніж попереднього року. Крім того, 300 тис. тонн вантажів — надання послуг та перевезення по БДЛК на зовнішній рейд.

Усього судноплавна компанія обробила минулого року 105 суден, завантаживши на зовнішньому рейді повністю з нуля без попереднього заходу в порт близько 30 великотоннажних суден. «Зернова торгівля здійснюється великотоннажними суднами у 30-50 тис. тонн, а Миколаївський порт має певні обмеження по осадці. Тому потрібно дозавантажувати на рейді такі великі судна», — пояснив спікер.

Окрім зернових компанія також перевозить і інші вантажі — метал, пісок, палі тощо

Нібулонівські баржі з кавунами, які преса назвала «смугастими рейсами», в серпні 2017 та 2018 років буквально підірвали інформаційний простір. Тоді до Києва водою дісталися неушкодженими 300 тонн і 400 тонн кавунів, вирощених дбайливими руками херсонських фермерів. Обидва рейси було здійснено з філії «Голопристанська» на Херсонщині до філії «Переяславська» на Київщині, і тривали вони спочатку більше 4 днів, а наступного року нібулонівці впоралися за 3 дні. За словами В.Клименка, найголовнішим наслідком таких смугастих рейсів стало те, що споживачі отримали безпечну продукцію, після прискіпливої перевірки лабораторією компанії, а фермери виручили за свою продукцію вдвічі-втричі більше коштів, ніж за такі самі партії, продані перекупникам.

«Загалом же за роки роботи судноплавної компанії річкою вдалося перевезти 14 млн тонн, що значно розвантажило залізничні і автомобільні шляхи України. 14 млн тонн вантажів — це 580 тисяч вантажівок. Тобто саме така кількість вантажівок була знята з наших доріг, які й так потерпають від перевантаження», — акцентував увагу присутніх промовець.

Важливою перевагою річкових перевезень є дбайливе ставлення до довкілля, поліпшення екологічної складової, адже викиди СО2 автотранспорту втричі більші за річковий. Можливо, фінансовий ефект від цього видно не відразу, але це робота на перспективу всієї країни.

Щодо фінансів, то Міністерство інфраструктури якось підрахувало, чого вартий 1 млн тонн вантажів, перевезений річкою замість автомобільними шляхами. Це економія на ремонті близько 1 млрд грн.

Натомість, враховуючи 14 млрд грн, які компанія зекономила державі з 2009 року, дуже дивно чути в різних кабінетах, на різних нарадах відповіді на пропозиції «НІБУЛОНа» по покращенню судноплавства на річках країни.

«Ми багато років чуємо одне й те саме: «Ні, це потрібно лише «НІБУЛОНу». Наприклад, у відповідь на пропозицію відремонтувати шлюзи на 100 млн грн. І всі чомусь забувають про ті зекономлені державі компанією 14 млрд грн», — говорить В.Клименко.

Уже чотири місяці Мінінфраструктури затверджує паспорт бюджетної програми на ремонт шлюзів в Мінфіні. Це той документ, який потрібен, щоб «Укрводшлях» міг хоч щось почати робити. І ці чотири місяці Мінфін постійно знаходить якісь помилки, не затверджує.

«На сьогодні шлюзи вже потрібно ремонтувати, а відтак слід замовити матеріали на тендері. Для цього, звісно, потрібні кошти, а їх через халепу з бюджетним паспортом немає. Другий місяць на підприємстві «Укрводшлях» не виплачують зарплатню, нічим платити енергетикам за електроенергію. З останнім, до речі, цікава ситуація, про яку ми вже років шість говоримо. У Франції, наприклад, якщо ти перегородив ріку, збудував гідроелектростанцію, заробляєш на цьому гроші, то ти платиш за утримання шлюзів, усього, що ти перегородив. Для тих, хто ходив рікою — це безкоштовно, адже історично ріка була вільна від зведених людиною перешкод.

У нас же мало того, що річку перегородили і заробляють на цьому кошти, так ще й судноплавні компанії мають платити за прохід через шлюз. За такої політики на Дніпрі за останні п'ять років нічого не робилося», — зазначив В.Клименко.

Він уточнив, що минулого року «НІБУЛОН» сплатив понад 98 млн грн податків та зборів за роботу водного транспорту. Зокрема, це майже 59 млн грн акцизного податку на пальне. За словами Клименка, вже кілька компаній висловилися на підтримку законопроекту, поданого міжфракційним депутатським об'єднанням депутатів «За відродження річок України» проект Закону про внутрішній водний транспорт (реєстр. №2475а-4 від 07.03.2018) щодо відшкодування цього акцизу. Адже кошти з нього спрямовуються на автомобільні шляхи. «Так, лише компанія «НІБУЛОН» сплатила 14 млрд грн на дороги. Тепер хочуть ще 200 млн грн взяти з усіх річковиків», — наголосив він.

За інформацією В.Клименка, якщо прибрати акцизний податок на пальне, пасажирські річкові перевезення стануть рентабельними. На сьогодні ж вони збиткові, тому їх ніхто не виконує. «НІБУЛОН» же, зокрема, за допомогою власного флоту здійснює таку діяльність там, де люди мають робити по дві-три пересадки на автобусах, щоб дістатися з місця на місце. Або ж там, куди взагалі технічно неможливо дістатися без використання водного транспорту, наприклад, Кінбурнська коса. 2019-го компанія оголосила про відкриття з 27 квітня регулярних маршрутів пасажирських перевезень водним транспортом в Миколаївській і Херсонській областях.

Також минулого року «НІБУЛОНом» було сплачено близько 10 млн грн рентної плати за користування водними ресурсами, 6 млн грн портових зборів, 2 млн грн — за проходження суден шлюзами Дніпровського каскаду, 520 тис. грн становили витрати на радіочастотний моніторинг та рентна плата за користування радіочастотним ресурсом, 229 тис. грн — за послуги Регістру судноплавства України, а також 20,5 млн грн єдиного соціального внеску. Таким чином, за кожну тонну перевезеного водним транспортом вантажу сплачується 35 грн в якості податків і зборів. Це надмірне податкове навантаження.

«Ми маємо пам'ятати, що погана логістика в державі пригнічує, в першу чергу, виробника. Якщо ми говоримо про сільське господарство, є формула, яка прийнята в усьому світі. Є світова ціна. Від неї виробник має отримати 80%, і тільки 20% має йти на логістику. Багато років в уряді це питання контролювали. Якщо більше 20%, треба бити на сполох, бо це значить, що ми можемо довести до банкрутства сільгоспвиробника», — сказав він.

І питанням логістики у сільськогосподарському секторі, на переконання промовця, має опікуватися саме уряд. Адже АПК — це значний прошарок суспільства, наприклад, Асоціація фермерів і приватних землевласників об'єднує близько 40 тис. фермерів, Аграрний союз України — близько 20 тис. аграрних підприємств. І питання лобіювання своїх інтересів, зокрема і щодо логістики, через таку кількість учасників стає дуже складним.

«Звісно, це завдання Кабінету міністрів. І коли ми сьогодні спостерігаємо неконтрольоване зростання тарифів, цін на послуги різних організацій, це викликає подив, а з іншого боку говорить про низький рівень управління галуззю», — сказав В.Клименко.

На сьогодні власний флот компанії «НІБУЛОН» становить 77 одиниць. Це другий за величиною флот в Україні, і збудований він переважно на власному суднобудівно-судноремонтному заводі компанії. Найближчим часом компанія планує збудувати ще 30 суден. «НІБУЛОН» також розбудовує і вдосконалює власну мережу елеваторів і терміналів.

«Я вважаю, що наше законодавство має бути побудоване наступним чином: на українських річках мають працювати судна, що збудовані в Україні, щоб на них працювали українські компанії, щоб ріки були екологічно чистими», — сказав він.

Зрештою Володимир Клименко порівняв водні артерії України з артеріями в тілі людини. «Ми всі знаємо, як погано, коли дрібні судини забиваються. Ріка Дніпро, інші великі ріки, їхні притоки — це все складові єдиного живого організму країни. І вони замулюються: 4 тис. км судноплавних річкових шляхів за роки незалежності скоротилися до 1,7 тис. км! Тому для відродження річок і державним органам, і бізнесу слід дійти згоди, — ухвалити національну програму з розчищення наших річок, відродити їхнє і наше з вами повноцінне життя!», — резюмував він.

В ідеалі логістика зернових вантажів в Україні мала би виглядати так: з віддалених від Дніпра областей зерно має діставатися вагонами до найближчих залізничних станцій, звідти автомобільним транспортом безпосередньо до терміналів на Дніпрі, а вже звідти річковим транспортом до порту і на експорт. Зараз же і автомобілями і залізницею зернові вантажі прямують до портів великої Одеси.

Перспективи річкового днопоглиблення

Про поглиблення суднового ходу на Дніпрі та Прип'яті для убезпечення судноплавства розповів начальник філії «Днопоглиблювальний флот» Адміністрації морських портів України (АМПУ) Сергій Бомчак.

Так, філія «Днопоглиблювальний флот» — відокремлений структурний підрозділ державного підприємства «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ») — створена відповідно до наказу ДП «АМПУ» від 16 січня 2018 року.

АМПУ ставить перед підприємством низку стратегічних завдань. Це підтримка гарантованих габаритів судових ходів на всій протяжності внутрішніх водних шляхів, а також в акваторії морських портів. Підвищення рівня проїзної спроможності на внутрішніх водних шляхах таким чином, щоб досягти 2030 року обсягу перевезень вантажів річковим транспортом у 50 млн т.

Також стратегічне завдання — визначення джерел фінансування по утриманню та розвитку річкових судноплавних шляхів.

1996 року Кабмін своєю постановою №640 визначив перелік внутрішніх судноплавних водних шляхів довжиною 2714 км. На сьогодні ця цифра і перелік судноплавних відтинків залишаються чинними.

2017 року Мінінфраструктури у ході реформування передало філії «Днопоглиблювальний флот» 26 спеціалізованих суден зі складу ДП «Укрводшлях». Наразі завдання філії — здійснити їх ремонт. Станом на квітень 2019 року «Днопоглиблювальним флотом» через систему Prozorro оголошено 11 тендерів на ремонт суден загальною вартістю 146 млн грн. Вже проведені 4 тендери, та за їхніми підсумками укладені угоди з компаніями-підрядниками.

Щодо підтримки судноплавства, то на сьогодні проведені очисні роботи на Південному Бузі та Дніпрі — у верхній течії річок (Однак промовець не уточнив, що Південний Буг почищено в два етапи компанією «НІБУЛОН» після отримання всіх видів дозволів на відстань 134 км — прим. ред.)

Надалі запланована поточна ремонтна очистка на Дніпрі — на Кременчуцькому та Канівському водосховищах об'ємом 800 тис. куб. м. Також оголошено тендери на днопоглиблення у морських портах Бердянськ та Маріуполь і у Херсонському морському каналі.

Найближчим часом буде оголошено тендер на поглиблення річки Прип'ять. По цьому проекту готується тендерна документація, а технічне завдання уже підписано. Роботи філія планує передати на аутсорсинг — оскільки флот днопоглиблювачів ще не відремонтований. Оголошення тендера відбудеться приблизно через місяць-півтора. Тут треба вирішити технічне питання — знайти днопоглиблювач з осадкою, яка дозволить судну ввійти в Прип'ять. Зараз філія шукає таке судно, знайде — оголосить тендер.

Що стосується міжнародного співробітництва, тут стратегічне завдання — відновлення міжнародного судноплавства річками України. У цій царині зроблені такі кроки. 2009 року Україна приєдналася до Європейської угоди про розвиток внутрішніх водних шляхів міжнародного значення, в якому йдеться про річкові маршрути Е-40, Е-80 та Е-90. Цей документ регламентує параметри суден та габарити судноплавних каналів так, щоб відтинки судового ходу можна було включити у склад міжнародного маршруту.

Також для відновлення міжнародного судноплавства річками підписаний Меморандум про порозуміння між Україною та Білоруссю щодо створення сприятливих умов для відновлення і подальшого розвитку перевезень водним транспортом між Україною та Білоруссю. На підставі Меморандуму створена і діє Міжурядова українсько-білоруська змішана комісія з питань торгівельно-економічного співробітництва на річці Прип'ять. Зараз вона проводить аудит білоруського відтинку річки.

Розвитком міжнародного судноплавства на річці Дністер опікується Міжурядова українсько-молдовська змішана комісія з питань торгівельно-економічного співробітництва. У фокусі цієї комісії відновлення судноплавства та розвиток морського порту Білгород-Дністровський.

Річкова логістика: факти

- 2018 року головною транспортною артерією країни перевезли близько 10 млн тонн різних вантажів.

- У найближчій перспективі перевезення річкою лише зернових може становити 10 млн тонн, однак для досягнення цього необхідно збудувати на берегах річки додаткових ємностей на 1 млн тонн одночасного зберігання зернових.

- За останні 10 років від початку реалізації інфраструктурних проектів компанією «НІБУЛОН» залучено інвестицій на $1,76 млрд, а за останній рік — близько $100 млн.

 

Сьогодення дніпровських шлюзів

Функціонуванню Дніпровських шлюзів з огляду економіки і безпеки присвятив доповідь в.о начальника ДП водних шляхів «Укрводшлях» Дмитро Шершньов.

2019 року завдання ДП «Укрводшлях» — виконати ремонти шлюзів на Каховському, Київському і Канівському водосховищах. Станом на квітень поточного року проведені всі проектні роботи і отримані схвальні відгуки держекспертизи.

На сьогодні оголошено тендер на реконструкцію трьохкамерного шлюзу у Запоріжжі. За умови гідного фінансування роботи планується виконати за три роки. Цей трикамерний шлюз є одним із найбільш старих в Україні, його було введено в експлуатацію 1936 року. Він припинив роботу 1980 року, коли почав діяти великий однокамерний шлюз.

Реконструкція трикамерного шлюзу необхідна, аби не припиняти судноплавство Дніпром, щоб розпочати необхідну реконструкцію однокамерного шлюзу.

Проект реконструкції трикамерного шлюзу передбачає збільшення розмірів його 120-метрових камер. Яким буде збільшення камер — дійде висновку проектний інститут у залежності від обраного типу воріт шлюзових камер, та можливості ставити судна до них впритул. Коли працюватиме лише трикамерний шлюз, а однокамерний стане на реконструкцію, у Запоріжжі буде певне обмеження по габаритам буксированих зчеплень барж.

Гострою проблемою, що потребує термінового вирішення, доповідач назвав зменшення витрат на утримання мережі шлюзів на Дніпрі. 2018 року відбулося підвищення земельного податку для юросіб, що ведуть несільськогосподарську діяльність. Зростання орендної плати для шлюзових господарств внаслідок підвищення податку на землю тільки по Запоріжжю склало 1,5 млн грн на рік. Шлюзові господарства мають великі площі, інколи понад 50 га. За таких розмірів ділянок нинішній рівень податку на землю створює велике навантаження на них. Цей тягар лягає і на перевізників — через підвищення плати за шлюзування.

ДП «Укрводшлях» закликало всі міські ради, де знаходяться шлюзові господарства, зменшити податок на землю до мінімального рівня. Однак жодної позитивної відповіді не надійшло, тож рівень оплати за шлюзування у цьому році не помінявся.

Відповідаючи на запитання учасників конференції, доповідач зазначив, що джерелом фінансування робіт по шлюзам є щорічна бюджетної програма «Стратегія розвитку транспортної інфраструктури України». Обсяги фінансування становлять діапазон від 500 до 600 млн грн. З цих грошей надходять кошти і на роботи по шлюзам. У залежності від визначеного об'єму перспективних робіт, потрібні суми для затвердження у проекті держбюджету подає Мінінфрастрктури. Затверджені суми, на жаль, не завжди відповідають запропонованому рівню.

Динаміка фінансування за три останні роки така. Приблизно 80 млн грн з бюджету надійшло та було використано у 2016-2017 роках, 2018 року — лише 5 млн грн вдалося освоїти. Нинішнього року в держбюджеті на роботи заплановано близько 145 млн грн, однак вони мають надійти лише у 4 кварталі, і їх просто фізично не можна буде використати. Адже слід закупити необхідне обладнання та витратні матеріали, а в умовах тендерної процедури цього зробити неможливо.

Учасники конференції зауважили, що на встановлення дати початку навігації впливають не лише терміни регламентних робіт на шлюзах, а й строк, у який Регістр судноплавства України видає чергове засвідчення працездатності шлюзів. Минулого року учасники ринку перевезень зафіксували непорозуміння між ДП «Укрводшлях» і Регістром судноплавства України щодо визначення строків видачі засвідчення працездатності шлюзів. Доповідач запевнив, що нинішнього року проблема вичерпана. Неузгодження строків готовності шлюзів, а відтак, початку навігації — це була технічна проблема. Річ у тім, що «Укрводшлях» має залучати виконавців регламентних робіт на шлюзах через тендери у системі Prozorro. Але оголошувати тендери можна лише після затвердження тарифів робіт, яке проводить Регістр судноплавства на початку чергового поточного року. Тобто строки оголошення тендерів залежать від визначення тарифів. Оголошувати тендер без затверджених тарифів неможливо. Тепер проблему вирішено — створено Міжвідомчу робочу групу за участю зацікавлених учасників ринку перевезень. Її завдання — у серпні цього року надати пропозиції Регістру судноплавства про тарифи. Таким чином, затвердження тарифів, а відтак оголошення тендерів і визначення дати початку навігації прискориться.

2,5 млн тонн вантажів ГМК можна транспортувати Дніпром

Обсяги перевезень вантажів гірничо-металургійного комплексу (ГМК) по річці можуть зрости вдвічі, до 2,5 млн т. Однак нині наявні глибини на річці Дніпро замалі, вони не відповідають параметрам суден, що необхідні для підприємств важкої промисловості (вони не сягають гарантованих 3,65 м — прим. ред.). Таку думку в ході конференції голова об'єднання «Укрметалургпром» Олександр Каленков.

За його словами, нині Дніпром ходять судна дедвейтом до 6 тис. тонн. Однак є нагальна потреба у застосуванні суден більшої вантажопідйомності, до 15 тис. т, а для цього потрібно суттєво наростити глибини річки.

Фахівець також наголосив, що підприємства ГМК уже поточного року здатні додати ще близько 350 тис. тонн вантажів, що додасть 26% до обсягу перевезень металургійної галузі 2018 року. Торік це становило 1,3 млн тонн. І цей обсяг складає лише 1% від перевезених ГМК вантажів, решту 130 млн тонн перевезла «Укрзалізниця».

Однак частка вантажів ГМК на річці рік від року не зростає, а навпаки — зменшується. Якщо 2016 року вона становила 16%, то 2018-го впала до 13% в загальній структурі річкових перевезень. При цьому загальні вантажоперевезення річкою активно нарощуються — на 22% 2018 року.

О.Каленков наголосив на необхідності більш активно використовувати річку для вантажоперевезень, і що потенціал у цього виду транспорту величезний. Його зростання залежить від багатьох факторів, і хоча зменшення собівартості є дуже важливою складовою, головною ж перепоною є недостатні глибини наших внутрішніх водних шляхів.

За даними ЦТС, Дніпром перевезено майже в 40 разів більше будматеріалів за 3 місяці 2019 року проти аналогічного періоду роком раніше. Всього ж річкою у І кварталі перевезено у 8 разів більше різних вантажів, ніж за такий самий період 2018 року.

Судноплавство Білорусі

Як працює на воді країна, яка не має безпосереднього виходу в море, розповів керівник проекту ВАТ «Білоруське морське пароплавство» Сергій Зубко.

Торік на цій конференції він представив проект розвитку внутрішнього вантажного судноплавства в Республіці Білорусь. Доповідь гостя українські учасники ринку запам'ятали, тож нині поцікавилися, чи залишилися плани у силі нинішнього року.

Представник Білорусі оцінив сучасний стан річкових транспортних перевезень у республіці скептично. Головною проблемою доповідач назвав те, що в Білорусі відправники та отримувачі вантажів мають сумніви щодо сталих та надійних річкових перевезень. Це наслідок складних гідрографічних обставин — то висока вода, і судна не проходять під мостами, то вода низька, і річки стають несудноплавними. Тому коли йдеться про будівництво великих вантажних терміналів на річках, на ринку їх схвалюють, але з участю у проекті не поспішають — бо треба зрозуміти, що з цього взагалі вийде.

Втім ВАТ «Білоруське морське пароплавство» вирішило довести, що водні вантажні річкові перевезення між Білоруссю та Україною можливі, а річковий транспорт у республіці є. Цього року ВАТ придбало частку власності теплохода «Надежда» — це судно проекту 720 — найбільше у республіці суховантажне судно. Воно працює з приставкою, і це дає йому сумарну вантажопідйомність у 1,7 тис. тонн. Теплохід 6 років простояв, зараз судну проведено докування, здійснені необхідні роботи, отримані дозвільні документи. За розрахунками компанії, судно буде готове до рейсів у травні 2019 року.

Завдання судновласників знайти вантажовідправника, роз'яснити йому вигоду, забезпечити документальний супровід, навантаження-розвантаження тощо. «Наші плани у силі. Тому ми зацікавлені у днопоглиблювальних роботах на Прип'яті й Дніпрі. Плануємо спільну роботу з українськими власниками вантажів та брокерськими компаніями», — запевнив фахівець.

За інформацією білоруських ЗМІ, навігація 2019 року в цій країні може бути складною через низький рівень води в основних портах Мозир, Бобруйськ, Гомель тощо. Завдяки ранньому її початку, «Білоруським річковим пароплавством» за І квартал перевезено 113,9 тис. тонн вантажів (304,5% до аналогічного періоду 2018 року).