«ЗА МОРЕМ ТЕЛИЧКА – КОПІЄЧКА, ТА ПЕРЕВЕЗТИ – КАРБОВАНЕЦЬ!»

Глобальна продовольча безпека залежить як від величини урожаю, обумовленого кліматичним чинником, так і від методів державного регулювання аграрних ринків та експорту. Україна на власному досвіді дізналася, як непередбачуване запровадження експортних обмежень підриває довіру країн-імпортерів, тим більше, що несприятливі погодні умови у нашому регіоні можуть співпадати з такими ж негараздами в інших частинах світу, як це було минулого року, роблячи дефіцит зернових на світовому ринку загрозливим, а ціни – «кусючими».

 

Десята ювілейна

Незважаючи на дві посухи за останні 4 роки (у 2010-му та 2012-му) та невиправдане застосування владою експортних обмежень, загальний обсяг експорту зерна з Чорноморського регіону не знижувався менше 22-25 млн тонн. Цей обсяг відіграє важливу роль в забезпеченні світової продовольчої безпеки і запобіганні ще більшого коливання цін на світовому ринку зерна.

Важливість України для світового ринку зернових підтвердило й широке міжнародне представництво на ювілейній Десятій конференції «Зерно Причорномор'я», що її традиційно організовує агентство «УкрАгроКонсалт». Цього року темою конференції стало «Eхport Forever!» (Експорт назавжди! – з англ., прим. авт.). І не дарма – адже впродовж останніх років Україна посідає одне з провідних місць серед країн-виробників та експортерів зернових культур. Наша країна міцно закріпилася у п'ятірці найбільших експортерів кукурудзи та ячменю і в десятці найбільших експортерів пшениці. Ці чинники вже не перший рік приваблюють до нашої країни імпортерів та виробників зернових.

Конференція – прекрасна нагода поспілкуватися, дізнатися останні тенденції та прогнози, а можливо і знайти нових ділових партнерів. Цього року в її роботі взяли участь представники 50 країн світу, що представляли більше 430 компаній.

Іноземців було так багато, що я спершу загубився у цьому іншомовному морі. З трибуни вони вкотре наголошували на важливості Причорноморського регіону у забезпеченні світової продовольчої безпеки, величезних перспективах нашого аграрного сектору і тому подібне. Проте серед усього цього вже майже ритуального «славословія» нарешті почали лунати і тверезі голоси: ну, припустимо, наростить Україна (та й Росія з Казахстаном) обсяги вирощування зерна. (Вже цьогорічний урожай зернових в Україні може скласти близько 52 млн тонн, відтак на експорт можна буде запропонувати 27 млн тонн збіжжя.) А як його вивезти до портів?

Автотранспортом вивозити – дуже дорого, та й машин не вистачає, залізницею – цьогорічний експорт показав, що її можливості практично вичерпані.

Таким чином питання логістики стає одним з ключових для визначення рівня конкурентоздатності Причорноморського і в першу чергу українського зерна. Адже коли ціни на FOB для всього світу практично однакові, виграє той, хто зекономить на доставці до борту. З 46 млн тонн зернових, вирощених минулого року, 22,7 млн тонн перевезли залізницею, 22,8 – автотранспортом, у тому числі на експорт у порти – 7,4 млн тонн. У 2013-му очікується приріст урожаю на 5 млн тонн, і практично весь цей приріст піде на експорт. Чим його везти в порти?

 

Залізниця

править бал

Останніми роками в Україні стабільно зростає попит на залізничні перевезення. За попередні 10 років обсяги перевезень зернових залізницею зросли вчетверо, і минулого 2012 року досягли рекордного показника – 22,7 млн тонн. У першу чергу це обумовлено зростанням експортного потенціалу, а більш ніж 60% зернових, котрі експортуються за кордон, перевозяться залізницею, тоді як в інших країнах-експортерах залізницею перевозять лише третину зерна.

Особливо гостро питання перевезень постало після суттєвого збільшення вирощування та експорту кукурудзи, обсяг експорту якої наразі перевищує загальний обсяг пшениці та ячменю разом узятих. Адже не секрет, що через зміни клімату в Україні кукурудзу успішно вирощують регіони досить віддалені від портів. Відтак везти її до порту потрібно 600-800 км, що робить використання автотранспорту нерентабельним – він виходить в чотири рази дорожче, ніж залізниця.

Зрозуміло, що залізниця дуже важлива для зернового ринку. Проте і для залізниці перевезення збіжжя стає все вагомішим: питома вага зернових у структурі залізничних перевезень у 2012 році зросла більш ніж на половину, проте досягла лише 5%. Тому не варто обманюватися: якщо порівняти 60% і 5%, стане зрозуміло, що аграріям залізниця потрібніша у 12 разів більше, ніж аграрії залізничникам. Не певен, що залізничники знають цю цифру, проте їх ставлення до перевезення зерна свідчить, що здогадуються.

Бо рекордні показники перевезень збіжжя минулого року були здійснені на межі, а то й за межею можливостей Укрзалізниці. Зерновозів мало, вони застарілі, і 80-90% їх перебуває на межі фізичного зносу. За останні 10 років чверть зерновозів вже вибула за віком, бо нормативний термін їх експлуатації складає 22 роки. З 11,5 тис. зерновозів Укрзалізниці «в строю» перебуває десь 7,5 тис., бо 3,5 тис. перебувають у ремонті, а тисяча – «гуляє» просторами СНД. Як вдалося такою кількістю вагонів перевезти зерно? В першу чергу – за рахунок скорочення обороту, котрий у 2012-му склав 8 діб проти нормативних 11-ти. Скорочення обороту було досягнуте Укрзалізницею шляхом задіяння нового механізму – маршрутних відправок. Цим способом було перевезено 12% усього експортного збіжжя. За офіційними даними, було сформовано 877 маршрутних потягів, котрі перевезли близько 2,8 млн тонн зерна. Середній оборот вагона в маршрутних відправках склав 3 доби, що й дозволило знизити загальний показник з 11 до 8 діб.

Дефіцит вагонів-зерновозів, котрий, за оцінками аналітиків, у 2013 році складає 3,2 тис., призводить до підвищеної конкуренції зернотрейдерів за рухомий склад (а де дефіцит – там підґрунтя для зловживань) та ставить під загрозу вчасне виконання експортних контрактів. Та Укрзалізниця збільшувати парк зерновозів не збирається, бо вважає, що наявний парк вагонів дозволяє перевозити 2 млн тонн зернових на місяць. У 2012 році цей показник інколи і без маршрутних відправок навіть перевищувався. Оскільки зерновози продовжуватимуть старіти і вибувати, а експортний потенціал – збільшуватиметься, то аналітики прогнозують, що за кілька років розрив між обсягами експорту і можливостями Укрзалізниці стане катастрофічним.

Ще поточного маркетингового року залізниця справиться з обсягами перевезень, наступного – буде на межі, а у 2015-му – вивезти додаткові 5 млн тонн збіжжя не буде ніяких шансів. І це лише експортний напрямок, а є ще ж і внутрішні перевезення. До того ж не варто забувати, що зерновозами перевозять і соняшник на переробку – у той самий час і в тому ж самому напрямку, що і зернові на експорт. Олійникам везе найменше – на запит вагонів їм просто відповідають: «Гуляйте, хлопці, не ваше зараз мелеться. От закінчимо експорт…»

Укрзалізниця натомість пропонує трейдерам створювати власний парк зерновозів. І це не лише українські забаганки, а тренд усіх пострадянських країн. На ринок залізничних перевезень все активніше виходять приватні оператори, котрі і купують зерновози, зокрема в Україні є п'ятеро приватних операторів, котрі вже володіють 2,5 тис. зерновозів, і, скоріше за все, ця тенденція буде лише зростати. У Росії, приміром, 83% приватних вагонів (31,5 тис. з 38,1 тис.) належить одній компанії – Русагротранс, у Казахстані всі 6,8 тис. зерновозів поділені між трьома операторами, причому левова частка (3,4 тис.) належить АТ «КазТемірТранс». У Латвії дві третини з 1,4 тис. зерновозів – державні, решта – належать двом операторам.

Наразі вартість зерновоза знижується (адже через кризу метал подешевшав), і він коштує вже не $80-90 тис., а $70 тис. і навіть менше. Як слушно зазначив один з учасників конференції, якщо тенденція збережеться, за кілька років вартість вагону буде співставною із сумами хабарів, котрі платять трейдери, щоб вчасно і в повному обсязі отримати рухомий склад. Проте, за логікою залізничників, наступною їх пропозицією буде: для власних зерновозів будуйте і власну залізницю.

 

Пливе човен

Та все ж не варто впадати у відчай, бо альтернатива є. Адже навіть побіжний погляд на карту нашої держави показує природній маршрут транспортування і не лише зерна. Дніпро якраз і є тією дорогою, котра не потребує рейок і асфальту та завжди готова допомогти селянам. От лише скептики називають три але: по-перше, у самий пік експорту Дніпро замерзає. Та якщо не брати до уваги цьогорічну зиму, кліматичні зміни роблять перерву в навігації меншою 2-х місяців. По-друге, рукотворні «моря» породили необхідність у гідротехнічних спорудах, зокрема шлюзах, котрі за останні десятиліття суттєво зносилися. І по-третє – верхів'я Дніпра, котрий десятиліття сумував за кораблями, обміліли і потребують днопоглиблювальних робіт.

З 1991 року і донедавна вітчизняна річкова інфраструктура практично не розвивалася, але в останній час відбувся злам цієї, без сумніву, ганебної тенденції. Зробив це «НІБУЛОН» – один з лідерів агропромислового комплексу держави, очолюваний сміливими людьми. Вони не побоялися кинути виклик стихії бюрократичних перепон і замість «вициганювати» в Укрзалізниці зерновози, почали будувати власний флот для транспортування зерна по річках Дніпро та Південний Буг. Але флот безсилий, якщо немає річкових терміналів для зберігання, доробки та перевантажування. За останні роки таких терміналів «НІБУЛОНом» побудовано аж сім, а загальна довжина їх причалів складає майже півтора кілометри. Потужності одночасного зберігання на цих терміналах наразі складають майже півмільйона тонн, а навантажувальне обладнання дає змогу вантажити на судна від 5 до 10 тис. тонн зернових на добу.

Перший з таких річкових терміналів, побудований у с. Вітове Черкаської області, може одночасно зберігати 66 тис. тонн зернових та олійних, а довжина причалу – 311 метрів. І цей сучасний комплекс було побудовано всього за 2 місяці. Потім були термінали у Кам'янці-Дніпровській на Запоріжжі, у Градизьку та Кременчуку на Полтавщині, у с.Козацьке на Херсонщині, у Переяславі-Хмельницькому на Київщині та у Новій Одесі на Миколаївщині (це вже не Дніпро, а Південний Буг).

Компанія планує продовжувати створення портової інфраструктури на річках Дніпро та Південний Буг і розбудовувати елеватори з тим, щоб довести загальний обсяг ємностей одноразового зберігання до 1 млн тонн, а перевалювати – до 3 млн тонн на рік. Для перевезення цих зернових вантажів «НІБУЛОН» будує власний флот із буксирів та несамохідних човнів-»елеваторів»

Крім того, річкові термінали будують інші гравці ринку: групи компаній «УкрАгроКом» та «Гермес-Трейдінг» у Світловодську, ТОВ «Зерновий термінал Укрказекспортастік УКЕА» та групи компаній «Юг Руси» – у Херсоні.

Є ще Акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот», котра володіє Дніпропетровським, Запорізьким, Нікопольським, Миколаївським та Херсонським річковими портами і намагається розвивати інфраструктуру для зернових річкових перевезень. Зокрема, минулого року нею було введено в експлуатацію зерновий термінал у Дніпропетровському річковому порту з ємністю одночасного зберігання 30 тис. тонн.

Які ж причини не дозволяють річковим перевезенням стати рівноправним учасником зернової логістики? Адже транспортування по воді, особливо на далекі відстані, – найбільш економічний вид перевезень. Водну гладь не потрібно ремонтувати і відновлювати кожного року, як наші дороги. Більше того – широке запровадження річкових перевезень якраз і дозволить розвантажити від автотранспорту наші дороги, відтак сприятиме їх більш тривалій експлуатації. Вздовж Дніпра знаходяться також і головні «вантажостворювачі» – аграрні регіони, в яких зосереджено зерновиробництво та гірничо-металургійні підприємства, а деякі з них навіть мають власні причали. 

Чому ж тоді річка не стала достойним конкурентом залізниці? Бо залізничні тарифи, особливо для перевезення інертних вантажів, таких, як будматеріали чи метал, значно нижчі. Правда на зерно вони цілком співставні. Не виключено, що залізниця буде підвищувати тарифи – тоді частина вантажів цілком може «пересісти» на воду. Ще одне обмеження водного транспорту – недостатня розвиненість інфраструктури. Все таки від дверей до дверей довезти не вдасться – необхідно задіювати інші види транспорту. Хоча якщо мова йде про зерно на експорт, то «НІБУЛОН» незабаром завдяки плавкрану, будівництво якого на стадії завершення у Румунії, зможе перевантажувати збіжжя зі своїх барж просто на борт морських суден.

Проте у води є природне обмеження – вона замерзає взимку. Втім, якщо не брати форс-мажору цієї зими, то перерва у навігації не така й велика: у 2011-му останнє судно пройшло Дніпром 23 грудня, а вже 1 березня 2012-го була чиста вода, хоча зазвичай навігація переривається на три місяці. Проте за навігаційний сезон 2011 року лише «НІБУЛОНівський» флот транспортував внутрішніми водними шляхами України більше 800 тисяч тонн сільгосппродукції, а у навігацію 2012-го компанія транспортувала та відправила на експорт майже 1 млн 300 тисяч тонн. Ще близько 700 тис. тонн зернових перевезли судна Укррічфлоту.

Ще одне обмеження, котре наразі гальмує розвиток річкових перевезень, – глибина фарватеру. В середньому вона складає 3,9 – 4,2 метри до Дніпропетровська, і чим вище – тим мілкіше. До речі, це одна з причин, чому «НІБУЛОН» будує власний флот, котрий може вільно пройти скрізь – від Києва до Миколаєва. Проте фарватер поглиблювати потрібно, і саме «НІБУЛОН» зараз цим займається, хоча транспортна інфраструктура – нібито прерогатива держави.

Ну і остання перепона на водному шляху – портові збори, котрі в Україні другі в світі за дорожнечею. Більше платять тільки в Японії, а це також впливає на ціноутворення перевезень. Та якщо клімат нам не підвладний, то решта – в руках людини. І наш власний досвід доводить, що під тиском мужніх ентузіастів падають будь-які перепони. Дніпро приречений стати українською Міссісіпі і взяти на себе третину вантажопотоку. Треба лише трошки допомогти, або хоча б не заважати людям, котрі власною працею наближають ці часи.

 

Фото: УкрАгроКонсалт, bsg.blackseagrainconference.com