МИХАЙЛО РІЗАК: «ЗАКОН ПРО ВВТ, ЩО МАЄ ВІДСТОЮВАТИ НАЦІОНАЛЬНІ ІНТЕРЕСИ, ФАКТИЧНО СПОТВОРЕНИЙ. УКРАЇНЦЯМ ПОТРІБЕН НОВИЙ»

«НІБУЛОН» — вертикально інтегрована українська компанія, лідер вітчизняного аграрного ринку, один із найбільших сільгоспвиробників, інвесторів та експортерів — 5 грудня 2021 року відзначатиме 30-річчя від дня заснування. Одноліток незалежної України, народжений доленосного 1991-го, «НІБУЛОН» разом із країною продовжує розвиватись, гартуватись і ставати сильнішим.

Приклад компанії щодо відродження українських внутрішніх водних шляхів, суднобудування і судноплавства, створення власного сучасного флоту наразі почали переймати інші вітчизняні підприємства різних галузей. Наразі країна поступово нарощує обсяги річкових перевезень, і хоча поки переважно вантажних, та є надія і на відродження пасажирських. Зростання водогосподарського комплексу України має відчутний мультиплікаційний ефект, даючи поштовх для розвитку інших галузей економіки, постійно створюючи нові робочі місця і забезпечуючи бюджетні надходження. Такому розвиткові мала би сприяти належна законодавча база в державі, натомість чинні закони швидше покликані зруйнувати не лише українського суднобудівника і судноплавця, а й несуть загрозу людям, довкіллю і суверенітету країни. Про колізії в законодавстві та про те, як від них убезпечитись, ми говоримо з заступником генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН» Михайлом РІЗАКОМ.

— Михайле Васильовичу, розкажіть, якою нині є світова  практика використання людиною водних транспортних артерій та як із цим складаються справи в Україні?

— Внутрішні водойми є національним багатством кожної країни. Це джерело питної води, життєво важливий ресурс та одна з природних основ економічного розвитку, що забезпечує всі сфери життя і господарської діяльності людини, а також розвиток промисловості й сільського господарства. Окрім того, водойми є ефективними транспортними артеріями. У високорозвинених країнах світу здійснення вантажних перевезень річкою є найдешевшим видом транспортування, адже це найбільш екологічний спосіб доставки вантажів, що на додачу економить кошти держави на утримання доріг. Протягом останніх десяти років в ЄС річковий транспорт активно розвивається як пріоритетний вид перевезень, який забезпечує скорочення викидів парникових газів в атмосферу. Так, Мангеймська конвенція ще 150 років тому (1868 р.) зняла всі податки та збори на річці Рейн, що стимулювало розвиток судноплавства в Європі.

В Україні ж на сьогодні розвитку ресурсного потенціалу річок заважає ціла низка негативних чинників, основні серед яких:

— системне забруднення річки, а на рівні законодавчих актів взагалі узаконено скидання нечистот у внутрішніх водних шляхах із суден прямо на ходу;

— ігнорування необхідності підтримки габаритів суднового ходу, через що річкові судноплавні шляхи втрачають майже по 100 км щорічно.

Наведене є причиною, чому Україна, за дослідженням Світового банку, за кількістю питної води на душу населення опинилась на 125 місці зі 180 країн (між африканськими країнами Чадом і Суданом). На карті Європи Україна позначена як маловодна країна, оскільки ми, на жаль, забруднили річки настільки, що вони не придатні до водозабору питної води.

— річковий транспорт, як найбільш капіталоємкий для інвестицій вид наземного транспорту, генерує вантажну базу за залишковим принципом в Україні, оскільки він не є базовим найдешевшим видом транспорту, як це відбувається у розвинених країнах світу.

Світ давно збагнув, що більш доцільно формувати вантажну базу за допомогою короткого плеча перевезень залізничного та автомобільного транспорту до річок. Ми цього не робимо, тому Україна страждає від розбитих автомобільних доріг, на залізниці — від відсутності локомотивної тяги з низьким рівнем оборотності вагонів аж до «елеваторів на колесах» і занепаду суднобудівної галузі. Судна, на жаль, будують тільки вантажовласники для диверсифікації ризиків у сфері транспорту.

— Який потенціал українських річок як транспортних артерій для нашої країни зокрема і для світу загалом (як складова шляху Е40)? Чи щось практично вже в цьому напрямку зроблено, чи це лише проєкти?

— Потенціал перевезень річками України сягає близько 60 млн тонн вантажів. Уже в короткостроковій перспективі до 2025 року можна було би досягнути близько 30 млн т, якби річкові перевезення стали базовими найдешевшими порівняно з іншими альтернативними видами наземного транспорту. Реалізувати це можливо шляхом імплементації пункту «f» статті 15 Директиви 2003/96/ЄС (передбачена Додатком XXVIII Угоди про асоціацію України та ЄС) щодо забезпечення компенсації/скасування акцизу на пальне, що використовується внутрішнім водним транспортом із одночасним забезпеченням інструментів контролю цільового використання пального. Але в Податковому кодексі України досі не врахована ця позиція Ради підприємців при КМУ, УСПП, ЄБА, АСС, ТПП та іншої бізнес-спільноти по даному питанню.

Ігнорування кращих практик країн ЄС щодо скасування акцизу зберігає поточну модель формування вантажної бази для річки за залишковим принципом. А отже ринок спостерігатиме збільшення перевезень максимум до 15 млн тонн, причому переважно через занепад «Укрзалізниці» та насичення ринку річних перевезень старими суднами, які відслужили свій термін на ринку РФ і тепер виводяться звідти для знищення суднобудування України.

Одним із першочергових завдань нашої компанії є відродження перевезень міжнародним водним шляхом (МВШ) E40 та налагодження повноцінних річкових перевезень по маршруту Балтійське море-Гданськ-Дніпро-Чорне море, адже потенційний товарообіг тільки між Україною та Білоруссю складає 10 млн тонн. Із України до Білорусі водним транспортом можна направляти зерно та зернопродукти, олійні культури та шрот, універсальні контейнери, будівельні матеріали (пісок, глина, гравій тощо), овочі, фрукти та соки. У свою чергу, в Україні користується попитом білоруські нафтопереробні продукти, калійні, азотні та інші мінеральні добрива, шини, вироби деревообробної промисловості, сільськогосподарська техніка, трактори, легкові та вантажні автомобілі.

Проте реалізація проєкту ускладнюється як відсутністю необхідних глибин на території Польщі та Білорусі, так і політичною складовою, адже наприкінці минулого року ЄС запровадив три пакети персональних санкцій щодо Білорусі за фальсифікацію президентських виборів та репресії проти протестувальників.

— Каботаж у внутрішніх водах — що це для країни? Чи допускають якісь країни іноземців у власні води перевозити вантажі річкою?

— США і жодна країна НАТО та ЄС не допускають до вільного судноплавства на річкових шляхах судна під прапорами третіх країн через необхідність забезпечення оборонної, екологічної та економічної складових національної безпеки. В нашій країні під час ухвалення Радою ЗУ «Про внутрішній водний транспорт» було повністю проігноровано євроінтеграційний курс України, який закріплений в Конституції України в частині реалізації Закону України №1629-IV «Про Загальнодержавну програму адаптації законодавства України до законодавства Європейського Союзу», щодо імплементації Регламентів 3577/92/ЄС і 3921/ 91/ЄС, а також реалізації чинних міжнародних договорів у галузі внутрішнього водного судноплавства, за якими доступ до внутрішнього судноплавства (каботажу) має здійснюватися виключно суднами під Державним Прапором України, якщо інше не передбачено міжнародними договорами. Окремо зазначимо, що ст.136 Угоди про асоціацію України та ЄС передбачає доступ до внутрішніх транспортних ринків тільки в майбутніх міжнародних договорах на принципах взаємності.

У кожній цивілізованій країні закон про внутрішній водний транспорт покликаний всіляко відстоювати національні інтереси, убезпечувати людей і довкілля, розвивати стратегічні галузі економіки — суднобудування і судноплавство, які мають мультиплікаційний ефект. В Україні, на жаль, він спотворений фактично до беззаконня і загрожує національній безпеці. Вільний допуск до каботажу, що передбачено Законом 1054-ІХ — це удар по національній безпеці, адже на річці Дніпро діє каскад шлюзів, що сформував загальну площу водного дзеркала у 7 тис. кв. км із повним об'ємом 44 куб. км води, що становить понад 90% від загальної кількості всіх великих водосховищ України. Недопустимими є безконтрольний допуск іноземних суден під будь-яким прапором світу та старих за віком суден до внутрішніх вод України — це питання безпеки України (ст.53).

Крім цього, поточна редакція закону суперечить міжнародним принципам допуску до судноплавства на внутрішніх водних шляхах та міжнародним угодам про судноплавство (каботаж) на ВВШ (три з яких односторонні, одна багатостороння і всі є чинними — ратифіковані ВРУ) з:

— Німеччиною (дозвіл на каботаж передбачений ч.1 ст.5);

— Білоруссю (дозвіл передбачений ч.3 ст.3);

— Хорватією (дозвіл передбачений абз.2 ч.8 ст.3);

— Конвенція про режим судноплавства на Дунаї (статтею 25 також передбачений національний дозвіл на каботаж).

Правове регулювання каботажу — це ще й питання економічної безпеки та створення робочих місць. В даному контексті слід згадати про досвід США, де 100 років діє закон Джонса, який не допускає треті країни до внутрішніх перевезень та встановлює вимоги до будівництва флоту на верфях США. Також усім відомо, що Велика Британія також стала потужною морською державою завдяки Навігаційному акту Олівера Кромвеля далекого 1651 року, який зобов'язував доставляти і перевозити англійські товари на англійських суднах. Навігаційний акт сприяв розвитку англійського суднобудування та мореплавства і був спрямований на підрив тодішнього монопольного становища Голландії.

Слід окремо наголосити, що відразу після впровадження в Україні експериментального допуску до каботажу суден під іноземним прапором, РФ миттєво в червні 2021 року скопіювала та запустила на своїй території закон Джонса...

— Вітчизняне правове поле для річкових перевезень. Як сприймаються компанією і майбутніми учасниками (стейкхолдерами) норми проштовхнутого, не виходить вимовити ухваленого, закону про ВВТ?

— Закон України 1054-ІХ «Про внутрішній водний транспорт» дозволяє скидати стічні води суден, що здійснюють внутрішнє плавання, прямо в річку. Це зрештою спричинить погіршення екологічного стану українських річок, особливо Дніпра, який є джерелом питної води для майже половини населення України.

Статтею 9 Закону України 1054-ІХ скасовано портові збори для суден зі збільшеною осадкою 4,5 метрів, тобто проєктів суден, що системно експлуатуються на російських річках Волга та Дон (зокрема проєкти «Волго-Дон», яких побудовано понад 250 шт. за проєктами 507, 1565 1566 у різних варіаціях та інших суден), які найближчим часом будуть заборонені до експлуатації в РФ, якщо вони не збудовані на верфях РФ. Крім цього, пунктом 2 частини другої статті 9 цього документу скасовано портові збори для міжнародних рейсів, що призводить до мільярдних втрат держпідприємства «Адміністрація морських портів України» (ДП «АМПУ»), 80% дивідендів якого потрапляють до державного бюджету України.

Пунктом другим частини другої статті 9 Закону України 1054-ІХ закріплено підхід, який спотворює конкуренцію, суперечить пункту 105 Розпорядження КМУ 1413-р та суперечить принципу передбачуваності державної регуляторної політики. Це в подальшому знищить пріоритетну галузь економіки — суднобудування, адже відпаде потреба будувати новий флот по спецпроєктам для річок України, якщо ринок заповниться старим флотом, що експлуатувався на внутрішніх водних шляхах РФ.

Вперше фактично узаконено «контрабанду» пального, без сплати податків та мит, іноземним флотом! Тоді як судновласники, флот яких ходить під Державним Прапором України, сплачують акцизний податок на пальне та перебувають в дискримінаційному становищі. За даними видання «Голос України», 15 років тому в Україні на судна поставлялося до 500 тис. тонн бункера (паливно-мастильних матеріалів у т.ч. пального), а сьогодні рівень бункерування, що залишився в українських портах, не перевищує 40-50 тис. тонн. Таке падіння пояснюється введенням 2011 року Податковим кодексом України акцизу на пальне із одночасним ігноруванням практики ЄС щодо звільнення від акцизу пального для суден внутрішнього плавання. Фіскальна політика призвела до спотворення конкуренції і знищення цілої галузі економіки — бункерування морських суден. Судна типу «Делфі» заполонили перші кілометри поза дванадцятимильною зоною України, що підтверджується даними локацій місцезнаходження суден в морі, та знищили тисячі робочих місць в Україні.

Законом також заріплюється багаторічна схема безконтрольного добування піску на річці Дніпро та всіх ВВШ (ст.15 та п.4 Прикінцевих і перехідних положень). Без будь-яких погоджень з екологічними відомствами і громадськістю дозволяється складування ґрунтів у будь-якому місці на вибір організації, яка виконує «шляхові» (днопоглиблювальні) роботи. Зі всією відповідальністю наголошуємо, що Київ знаходиться поблизу Чорнобильської зони, а фактичне добування піску з дна річки для подальшого будівництва без проходження екологічних експертиз — це черговий удар по здоров'ю як жителів столиці України, так і всіх українців.

У Законі зроблено все, щоб українські судна під Державним Прапором України не ходили українськими річками, а команди суден формувалися не з українців, а з іноземців, поки вітчизняні фахівці працюють по всіх країнах світу на заробітках (ст.53).

Стаття 30 цього документу узаконила державну кваліфікаційну комісію при складанні іспитів моряками, яку сьогодні через корупційні скандали намагаються ліквідувати. Однак для внутрішнього водного транспорту її вплив навпаки посилюють і монополізують складання іспитів членами екіпажу.

Цей закон є ударом по українському суднобудуванню, а можливо і останнім цвяхом у труні суднобудування України (п.2 ч.2. ст.9, ст.53). Не буде українського суднобудування — не буде кораблебудування, а відповідно і постане питання можливостей убезпечення перевезення вантажів із/до морських портів.

— Чи є надія зупинити такі жахливі наслідки норм закону про ВВТ? Що для цього слід зробити в масштабах країни? Що робить компанія?

— Потрібно реагувати на загрози та, підтверджуючи європейську ідентичність Українського народу, реалізовувати політику європейського та євроатлантичного курсу України, як це й передбачено Конституцією України.

Президент України Володимир Зеленський вже підтвердив реалізацію цих курсів прийнятими Указами Президента №348/ 2021 «Про Стратегію комунікації з питань євроатлантичної інтеграції України на період до 2025 року» та №448/2021 «Про рішення Ради національної безпеки і оборони України від 30 липня 2021 року «Про Стратегію зовнішньополітичної діяльності України»».

За дорученням Президента України ДК «Укроборонпром» 11.06. 2021 р. Наказом №219 створив міжвідомчу Робочу групу з розробки Стратегії розвитку суднобудівної промисловості на період до 2030 року (Стратегія суднобудування) та пакетів законопроєктів, що спрямовані на її реалізацію, до складу якої включені фахівці АСУ «УКРСУДПРОМ», ТОВ СП «НІБУЛОН» та інші суднобудівні заводи.

Стратегія суднобудування та пакет проєктів законів України, розроблений і узгоджений Робочою групою, був спрямований до РНБО України та Верховної Ради України із наступними законодавчими пропозиціями:

1) формування внутрішнього попиту на суднобудування через імплементацію пункту «f» статті 15 Директиви 2003/96 в частині повної компенсації сплаченого акцизу на пальне для суден при каботажу;

2) створення нових робочих місць шляхом забезпечення розміщення замовлень в Україні та повернення коштів до бюджету через інші статті надходжень (ПДВ, ЄСВ, ПДФО тощо) через імплементацію Регламентів (ЄС) 3921/91 і 3577/92 та закону Джонса (США) щодо доступу до каботажу лише суден, що збудовані на вітчизняних підприємствах та виключно під Державним Прапором України;

3) тимчасове звільнення від податкового та митного навантаження товарів, що не виробляються в Україні, для здешевлення собівартості і формування конкурентноздатних пропозицій на ринку суднобудування із подальшим формуванням матеріальної бази для імпортозаміщення;

4) виконання пункту 105 Розпорядження КМУ від 04.12.2019 №1413-р щодо звільнення від портових зборів в українських морських портах виключно суден внутрішнього плавання, які згідно з судновими документами мають максимальну осадку не більше ніж 4,0 метри (спецпроєкти суден для річок України).

Незмарнований поки що шанс на зупинення неприйнятних для національної безпеки норм Закону 1054-ІХ та ліквідації корупційних схем даного закону наразі в руках Президента України, який має всі важелі та повноваження для реалізації Стратегії суднобудування в найкоротші строки, у тому числі шляхом визначення законопроєктів, передбачених цією Стратегією, невідкладними.