ВАНТАЖНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ РІЧКАМИ: ПРОБЛЕМИ І ПЕРСПЕКТИВИ

Для вітчизняного АПК 2020/21 маркетинговий рік виявився відверто складним: на тлі загальносвітової коронавірусної пандемії та спричиненої нею економічної кризи додався менший проти минулих років урожай зернових, скорочення форвардних контрактів трейдерами. Це наклало відбиток і на аграрну логістику.

Як відомо, левова частка експорту України — близько 95% зернових та олійних, здійснюється через морські порти, до яких вантажі доставляються на 65% залізницею, на 35% — автомобільним і наразі 10% — річковим транспортом. Знову ж таки через пандемію торік було скорочено обсяги пасажирських перевезень, і завдяки вивільненим у такий спосіб локомотивам і профіциту вагонів-зерновозів, а також суттєво меншим обсягам зерна залізниця впоралась із перевезеннями. Цьогоріч ситуація дещо інша — вал зерна рекордний в історії України, та й навіть якщо знову введуть повний локдаун в країні і локомотиви вивільняться, ситуацію із зерновою логістикою це не врятує. Тому вантажоперевізники з надією дивляться на річку, а там ціла низка старих проблем, до яких додались нові, у тому числі, через ухвалення закону про внутрішній водний транспорт.

Про перспективи транспортування вантажів внутрішніми водними шляхами, старт реформи річкових перевезень і вплив Закону України «Про внутрішній водний транспорт», що набуде чинності від 1 січня 2022 року, йшлося 5 жовтня в Києві на VI Міжнародній конференції «Вантажні перевезення по річці Дніпро». Організаторами заходу традиційно виступили інформаційні сервіси «Промислові вантажі» та ISM.

У конференції взяли участь близько 90 учасників ринку річкових перевезень: представники державних організацій, річкових портів та перевантажувальних комплексів, судновласників і фрахтових брокерів, виробників і експортерів, інвестиційних компаній, експедиторів, агентів, сюрвеєрів.

Світ возить вантажі річкою

Про поточну ситуацію на ринку річкового флоту і суден змішаного плавання, а також прогнози розвитку ринку і будівництва нового флоту розповів в. о. генерального директора Морського інженерного бюро Олександр Єгоров. Він навів цікаву світову статистику по перевезенням внутрішніми водними шляхами. Зокрема, лідерами у такому виді транспортування є Китай, який за 2019 рік перевіз внутрішніми водними шляхами 3,8 млрд тонн. На другому місці — ЄС і Велика Британія разом, які за 2015 рік перевезли 545 млн тонн вантажів, на третьому — США  з тоннажем у 521 млн тонн за 2015 рік. Ці цифри дають розуміння того, наскільки неефективно українці використовують вітчизняні річки.

Практично в усіх країнах перевезеннями займаються приватні компанії. Сюди також можна включити і Китай, де 20% флоту належить держкомпаніям. Проте існує також 80 тис. власників і 4 тис. приватних компаній, що говорить про те, що приватному бізнесу в усьому світі цікаво займатися річковими перевезеннями. Заслуговує на увагу також, що в Китаї зростання перевезень внутрішніми водними шляхами повністю корелює зі зростанням ВВП країни.

Планомірне зростання перевезень річкою у цій країні переросло у стрімке з 2000 року, й у цьому значну роль відіграла держава: це і реалізація інфраструктурних проєктів щодо усунення вузьких місць, і розробка з подальшим затвердженням стандартів ВВШ, і сприяння використанню міжнародних кредитів, і реалізація програми стандартизації барж, і ухвалення трирічної програми дій з розвитку інтермодальних перевезень, і багато іншого.

Доповідач наголосив на екологічності річкового транспорту: один склад із барж вантажопідйомністю 2700 тонн з буксиром-штовхачем потужністю 450 к/с здатний замінити 45 вагонів вантажопідйомністю 60 тонн з локомотивом потужністю 2000 к/с, або 104 вантажівки вантажопідйомністю 25,5 тонн потужністю 360 к/с кожна. Тож баржобуксирні склади — перспективний спосіб вантажоперевезень по Дніпру.

У вересні поточного року вперше за довгі роки в Україні Південним Бугом перевезла зерно караваном із 4 барж компанія «НІБУЛОН». А по Дніпру з вересня почалися експериментальні шлюзування баржебуксирних складів.

Поки що основні проблеми судноплавства на Дніпрі — це глибини і розміри камер шлюзів, і суднам необхідно максимально використовувати їхні наявні пропускні спроможності. Наприклад, останні концепції барж компанії «НІБУЛОН» розроблені під довжину шлюзу (в середньому — 18 м, з запасом 4 м).

Також, за словами О. Єгорова, попри значні обсяги перевезень, всі країни мають проблеми з внутрішніми водними шляхами. Наприклад, китайська Янцзи 2019 року потерпала від найнижчого за 12 років рівня води, обміління стосується і річок в Європі, навіть Дунаю. Однак у Китаї, наприклад, це питання вирішують днопоглибленням, а на галузь річкових перевезень виділяються значні державні кошти, оскільки зрештою — це вигідно. Такий самий підхід має бути і в Україні, впевнений він.

Держава законодавчо пропонує виходити українському флоту під офшорний прапор!

Україна, з одного боку, декларує бажання розвивати і нарощувати обсяги річкових перевезень (як вантажних, так і пасажирських) і стимулювати вітчизняне суднобудування. З іншого ж, ухвалює такі законодавчі ініціативи, які зводять нанівець зусилля вітчизняних суднобудівників і важтажоперевізників розвивати українську водну, зокрема річкову, логістику і розвивати у такий спосіб українську економіку та посилювати національну безпеку. Про це розповів заступник генерального директора по зв'язках з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН» Михайло Різак: «Закон про ВВТ, що має відстоювати національні інтереси, фактично спотворений. Українцям потрібен новий».

«Одна справа, коли ми говоримо про експеримент із вільним допуском іноземного прапора для виконання міжнародних рейсів. І зовсім інше — про вільний доступ до каботажу! — зазначив  директор ТОВ «АП МАРІН» Володимир Козакевич. — І питання навіть не в тому, прийде іржавий брухт, який називають суднами, на наші річки чи ні. А в тому, що для мене як українського судновласника держава Україна спеціально ухвалює закон (!), за яким говорить: ти можеш не платити податки на прибуток, не платити податки на зарплату та акциз на пальне, лише йди з України та виводь свій флот в офшор. І приходь сюди працювати під іноземним прапором. Для цього ухвалено закон!». Саме так можна трактувати нинішню політику. Звісно, ми не знаємо, якими будуть зрештою підзаконні акти, можливо, ними такі «зручності» будуть скасовані. Але по факту — наповнення ринку внутрішніх перевезень іноземним прапором — це не стільки про «євробляхи» на наших річках, скільки про вихід українського флоту в офшорний прапор, щоб не платити податки в Україні!»

Фахівець зауважив, що ті, умовно, півтори сотні суден під українським прапором на наших річках, що сплачують усі податки і акциз, мають змогу забратися звідси і прийти вже під прапором «якихось островів». Яких втрат при цьому зазнає вітчизняна економіка, політика, кожен громадянин —  зрештою покаже життя.

Стандарти водних шляхів

Народ України 2014-го зробив свій вибір на користь європейської інтеграції, і хоча географічно наша країна міститься у центрі Європи, ми все одно зазначаємо, що ми до неї прагнемо. Тож більш толерантно було б говорити, що ми прагнемо до Євросоюзу.

«Тут важливо розуміти різницю між словами інтеграція та імплементація, особисто для мене діє формула: імплементація мінус маразм дорівнює інтеграції, — вів далі Володимир Козакевич, — тобто якщо імплементувати щось бездумно, виникає чимало казусів: те, що в ЄС носить суто інформативний характер, ми, імплементуючи, зводимо до характеру дозвільного. Наприклад, в ЄС бізнес проінформував про наміри і поїхав, у нас проінформував і мусиш чекати, поки чиновник все перевірить-переперевірить і зрештою дозволить або не дозволить тобі їхати». Серед таких казусів промовець назвав стандарти водних шляхів.

ЄС має чіткі стандарти водних шляхів, де чітко прописані габарито-розміри типового флоту, характеристики типових водних шляхів, згідно з якими будуються всі без виключення стратегії розвитку — стратегії будівництва, модернізації, фінансування, загалом макро— та мікроекономіки цієї галузі в ЄС.

У ЄС існує поняття локальних класів водних шляхів і міжнародних (їх усього чотири класи, від 4 до 7, і початкові літери абетки у кожному з них). І кожен клас та підклас цього міжнародного водного шляху має чітко визначені габарити цього водного шляху, розміри гідротехнічних споруд на ньому, мостів, каналів тощо. Залежно від цього формуються кількість суден і розміри каравану суден, які можуть рухатися цим водним шляхом.

У річкових перевезеннях є одне золоте правило: розмір судна має бути настільки великим, наскільки максимально дозволяють нормативно допустимі розміри водного шляху, яким це судно має ходити. Якщо будувати шлюзи або канали більші за розміром, ніж флот, який на них працює, або будувати чи привозити менші за розміри водного шляху судна — це звичайне розбазарювання коштів і шлях у нікуди. Відтак країни, що користуються цим правилом, і є розвиненими!

У ЄС існує певний стандарт флоту — це баржа типу «Європа 2», в якої довжина 76,5 м, ширина 11,4 м, яка нагадує кубик із конструктора «Лего» (запас відстані між судном і стінкою гідроспоруди має бути 20 см, а не як у нас — 50 см). Це найменша одиниця, яка відповідає найнижчій категорії міжнародного шляху. І всі розміри міжнародних водних шляхів кратні найменшому. Якщо потрібно перевезти вантаж із пункту А в пункт В, то можна з суден, які працюють на маршруті, скласти необхідний караван, витримавши правило максимального габариту. Так працює економіка, так річка стає конкурентоспроможною і базовою для перевезень.

Із глибинами на Дніпрі ситуація не зовсім проблемна, але могло б бути і краще. Справа в тому, що шлюзові камери у нас 18 м, тому здатні пропускати судна шириною до 17 м. Виникає питання, що нам робити, щоб дотримуватись цього «золотого правила» і водночас бути інтегрованими до водних шляхів ЄС?

Наразі у на існує власний субстандарт. У ЄС завдяки Дунайській комісії всі європейські річки до Уралу класифіковані, і нашим каналам — на українській ділянці Дунаю, каналах БДЛК та ХМК  присвоєно найвищий в ЄС 7 клас із габаритами каравану — до 34 м ширина, до 285 м довжина і 27 тис. тонн вантажопідйомність. Шлях Е-40 визначений як клас 5А, а для української ділянки річки Дніпро відповідно — клас 5В, де дозволені габарити каравану становлять: до 185 м довжина, ширина до 11,4 м і вантажопідйомність до 6 тис. тонн. Їхній 6 клас міг би легко у нас працювати, та він не проходить лише через лімітуючі ділянки — шлюзи та перекати.

Тож як нам при класі 5В досягати максимальної ефективності перевезень? Експерт переконаний, що ми маємо прагнути до стандарту 7, найбільших суден внутрішнього плавання в ЄС, і наразі нам майже ніщо не заважає, окрім тих самих шлюзів і перекатів. Водний шлях від Києва до Будапешта відповідає 7 класу. У них також є лімітуючі ділянки, перед якими каравани розформовуються, а після проходження — об'єднуються знову. Тому нам є сенс будувати і купувати судна під стандарт 7 класу, щоб річка була конкурентною на перспективу. Сьогоднішня ініціатива шлюзування 2 барж знімає пікове навантаження і дозволяє збільшити пропускну спроможність шлюзів. Адже якщо ми погодимось на клас 5В, то в майбутньому при необхідності модернзувати шлюзи, ЄС може виділити кошти на модернізацію згідно до класу 5В, а не до 7. Євроінтеграція і безпека судноплавства — це два постулати, які не обговорюються. Однак будь-який підпис української сторони під документом має відповідати на питання, в який спосіб цей підпис збільшує вантажопотік, доходність і окупність бізнесу, як допомагає у розбудові економіки України.

Водний транспорт Білорусі і Дніпро

Дніпро — це третя за площею басейну ріка Європи з басейном до 532 км2 і четверта по довжині з річок Європи — 2200 км. На Україну припадає 58%, на Білорусь 24% і на РФ — 18%. На Дніпро також припадає 41% вантажних перевезень ВВШ Білорусі. Про це розповіла директорка створеної у березні 2020 року державної установи «Державна адміністрація водного транспорту» Республіки Білорусь Тетяна Таболіч.

Вона зазначила, що в її країні реформа водного транспорту почалась близько півтора року тому, створено ДУ «ДАВТ», на яку покладено обов'язки забезпечити доступність, підвищити якість і безпеку послуг водного транспорту, а також забезпечити виконання міжнародних зобов'язань Республіки Білорусь у сфері торговельного мореплавства.

Учасники форуму намагались почути ставлення білоруської сторони до амбітного проєкту з відновлення водного шляху Е-40 — будівництва судноплавного шляху завдовжки понад 2000 км по Віслі, Прип'яті і Дніпру, щоб з'єднати Балтійське і Чорне моря. Ініціатори проєкту мають на меті відновити магістральний водний шлях Е-40 (за маршрутом Гданськ-Варшава-Брест-Пінськ-Мозир-Київ-Херсон). Як відомо, від Варшави до Бреста він наразі не судноплавний (як було колись). Тому є плани щодо будівництва обвідного каналу у Польщі, зведення 6-7 гребель і шлюзів на Прип'яті, а також проведення днопоглиблювальних робіт по всьому маршруту, щоб забезпечити безперебійний прохід цими річками судна класу «річка-море».

Щодо перспектив шляху Е-40, промовиця зазначила: «З поляками у нас укладено угоду, що стосується більше Августовського каналу (штучний канал на північному сході Польщі і заході Білорусі, що з'єднує річку Вісла через систему її притоків із річкою Чорна Ганча, яка впадає в річку Німан у межах Гродненської області Білорусі), ніж Е-40, це наразі більш цікаво. Це туристична зона, де здійснюється близько 200 шлюзувань на місяць через каскадну систему з 4-х камер по спадаючій. На Августовському каналі діє безвізовий режим. Тобто іноземні гості мають змогу приїхати з Польщі через Білорусь на Литву і прямувати далі. До пандемії було багато яхт і туристичних суден. Щоправда, там також існують проблеми — перед каналом з польського боку розміщено гідроелектростанцію, яка регулює в каналі рівень води. Щодо Е-40, то політична ситуація диктує свої умови, і ситуація, в якій наразі перебуває Білорусь, поки не дозволяє говорити про найближчі перспективи цієї водної магістралі».

Найбільш цікавою для Білорусі та України є спільна експлуатація Дніпра як транспортної артерії. За оцінкою Т. Таболіч, її країну більше цікавить транзитний вантажопотік цим шляхом із Білорусі через Україну різних товарів (номенклатурно — це добрива, нафтопродукти і металургія тощо), який може становити близько 3 млн тонн на рік.

Щоб вантажні перевезення річкою між нашими країнами дійсно запрацювали, на думку чиновниці, необхідний єдиний підхід до вирішення цього питання. Тож вона зауважила, що 2019 року відбувся Форум регіонів Білорусі та України за участі глав держав, де було накреслено плани білоруської сторони по будівництву порту на Дніпрі в с. Нижні Жари, що на кордоні з Україною, а також днопоглиблення Дніпра українською стороною. Втім, роботи поки що не ведуться, оскільки, за словами чиновниці, починати будівництво порту без проведення днопоглиблення не має сенсу. Адже будівництво хабу і проведення днопоглиблювальних робіт сторонами у межах спільної акваторії мають бути синхронними.

Промовиця нагадала, що у травні 2021 року відбувся експериментальний круговий рейс із Мозиря (Білорусь) до Одеси (України). Це був буксирно-баржовий склад: 1 буксир і 2 баржі. Вниз ішла продукція Білоруського металургійного заводу (БМЗ), назад також було доставлено вантаж — будівельні матеріали із Одеси, які традиційно транспортувалися залізницею. Білоруський караван у первинному складі дістався до Херсона, а звідти баржі буксирувались українським судном — морським буксиром «Херсонець» (адже білоруські не мають відповідного класу) до Одеси і так само назад.

Експеримент полягав у тому, щоб з'ясувати, наскільки економічно обґрунтованим на даному етапі є переорієнтація вантажів із залізниці на річку, де є слабкі місця та як їх уникнути у подальшому. Насамперед слід було відпрацювати саму схему, щоб надалі планувати системну роботу. (Тут слід нагадати, що в травні 2021-го ВАТ «Білоруське морське пароплавство» висловило готовність організувати експериментальні рейси з доставки металургійної продукції ВАТ «БМЗ» — керуюча компанія холдингу «БМК» — до країн Європи через порти Одеси (Україна) і Смедерево (Сербія) з навантаженням у Мозирі (Білорусь).

Щодо функціонування підпорядкованого їй відомства, Т. Таболіч наголосила, що насамперед важливе інформаційне забезпечення. В країні створено електронний інформаційний бюлетень, який оновлюється щодоби, і де, в тому числі, відстежуються глибини. Якщо з будь-яких причин упродовж п'яти діб не виконуються планові глибини, на виконавця накладаються штрафні санкції. Цьогоріч такі санкції накладались двічі. У Білорусі поки не існує інформаційної річкової служби, як в Україні, водночас є інформація про складні річкові перекати і лімітуючі глибини, все це узагальнюється в бюлетені, щоб кожен річковик знав, як у нього виконуватиметься план перевезень і чи нічого цьому не заважає. Тому виконання глибин є обов'язковим.

«На наступний рік ми можемо запланувати днопоглиблювальні роботи (на Дніпрі) виходячи з наявного державного бюджету, — сказала вона. — Але чи буде в тому сенс, якщо з українського боку ці домовлені 21 км водного шляху не будуть поглиблені?»

Те саме, за її словами, стосується розбудови інфраструктури річкового вантажного хабу в Нижніх Жарах. Чи є сенс вкладати Білорусі туди кошти, якщо з українського боку річка не розчищена. Обіцянки з Форуму регіонів є, а реалізації немає. «Давайте укладемо додаткову угоду або якесь інше рішення, підкріпимо його на державному рівні і розвиватимемо економіку обох країн, — наголосила білоруська держслужбовиця. — Давайте разом проводити інспекторські огляди, будь-які необхідні дії, але давайте робити це погоджено і відповідально».

Тобто якщо одна сторона чистить річку, а інша ні, то з природних причин днопоглиблена частина замулюються і міліє, і це марна праця.

Модератор сесії Наталія Круть, заступник керівника ІС «Промислові вантажі», намагалась з'ясувати, чи визначила для себе Білорусь реальні плани щодо можливого вантажопотоку Дніпром найближчим часом. Адже поки ніяких пропозицій після експериментального кругового рейсу з боку білоруських судновласників не надходило. У відповідь Тетяна Таболіч попросила зачекати до завершення календарного року.

Бізнес може впливати на ухвалення нормативно-правових актів!

Як свідчить практика, абсолютна більшість суб'єктів бізнесу не знає, що вони насправді можуть  вплинути на ухвалення нормативно-правових актів. Про це розповів Дмитро Очколяс, провідний юрист юридичної компанії «Interlegal», що спеціалізується на транспорті і логістиці, морському праві тощо. Він наголосив, що дані методи не стосуються законів (ухвалення і їхні зміни — виключно повноваження Верховної Ради України), а суто підзаконних нормативно-правових актів, виданих різними міністерствами і відомствами.

Не допустити прийняття підзаконного акту, який шкодить бізнесу, або внести зміни у такий діючий підзаконний акт можна через відповідні звернення до Державної регуляторної служби, Антимонопольного комітету України та до інших державних установ.

Як приклад правник навів дві справи, якими опікувалася його юридична фірма. Так, у Міністерстві інфраструктури України оприлюднили Проєкт наказу «Про затвердження Порядку встановлення заборони експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті». До юристів звернувся підприємець, бізнес якого можна було би просто закрити, якщо б документ у першій редакції було ухвалено.

За допомоги юристів було складене письмове звернення до Державної регуляторної служби (ДРС ) про порушення регуляторних принципів. Проаналізувавши ситуацію зрештою ДРС відмовила Мінінфраструктури у погодженні цього документу, і до нього ще чотири рази вносилися правки. І на завершення — Міністерство юстиції також не погодило даний наказ, відтак інтереси бізнесу було враховано.

«Байдуже, яке це буде міністерство або відомство — Мінінфраструктури, Мінагрополітики тощо, якщо ви як бізнес вважаєте, що будь-який проєкт документу перешкоджає вашій законній діяльності, слід звертатись з аргументацією насамперед до Державної регуляторної служби, АМКУ тощо. Існує дуже велика вірогідність того, що вам вдасться відстояти бізнесові інтереси, внісши відповідні зміні в проєкти підзаконних актів», — наголосив юрист.

Інша справа, яку вдалося вирішити юристам, стосувалася вже чинного Порядку Надання послуг із забезпечення попередження і ліквідації розливу забруднюючих речовин у морських портах України, затвердженого наказом Мінфраструктури від 21.08.2013 №631.

Документом створювалася природна монополія, його положення були прийняті в порушення Закону України «Про морські порти України», зазначені положення були прийняті без урахування законодавства про ліцензування.

Також на прохання клієнта було створено звернення до ДРС, а результатом стало рішення цього органу запропонувати Мініфраструктури внести зміни до зазначеного порядку.