ТЕНДЕНЦІЇ ГАЛУЗІ ЗЕРНОЗБЕРІГАННЯ І ВУЗЬКІ МІСЦЯ ЛОГІСТИКИ

Які нові тенденції з'явилися в галузі зернозберігання? Які наразі існують дієві рішення для підвищення ефективності роботи елеватора? Як подолати вузькі місця у зерновій логістиці? Відповіді на ці питання пропонували елеватористи, постачальники, будівельники та логісти під час Другого форуму «Елеватор 2020», організованого наприкінці січня ГК «ПроАгро Груп» та Українською зерновою асоціацією.

Тенденції у будівництві елеваторів

Так, за даними голови правління Асоціації елеваторів України Олександра Лавренчука, станом на 1991 рік в Україні налічувалось дещо більше 500 підприємств, які займались прийманням, доробкою і зберіганням зерна. Їхня сумарна потужність одночасного зберігання становила близько 30 млн тонн. За даними грудня 2019 року, хоча й за відсутності єдиної статистики по країні, учасники ринку називають число у 1200 підприємств з сумарною потужністю зберігання 50-52 млн тонн. 1991-го року близько 30% від усіх таких підприємств становили елеваторні потужності, все інше — потужності підлогового зберігання. Сьогодні елеватори займають частку у 70%. Державних елеваторів з них лише 5%.

Кліматичні умови, запуск ринку землі, переформатування уряду — ось те, що найбільше впливатиме на розвиток елеваторної галузі України. Щодо клімату, розвиток елеваторної промисловості в південних областях буде менш динамічним, крім портової інфраструктури. «У 1990-х у нас 9 областей були «завозними» — вони не повною мірою забезпечували себе зерновими культурами. На сьогодні ці області, північні і західні, достатньо забезпечені вологою і стають лідерами з виробництва зернових. Це, наприклад, Чернігівська, Сумська, Житомирська, Рівненська, Львівська області», — розповів О. Лавренчук. Саме ці області в асоціації вважають перспективними для будівництва елеваторів.

ЗнаЧною проблемою залишаються залізничні перевезення зерна. Лише близько 200 елеваторів підпадають під критерії маршрутних відвантажень «Укрзалізниці». «Нам вбачається недостатньо справедливим те, що тисяча підприємств не потрапляють під ці критерії. З огляду на це, здається, ринок шукатиме нові шляхи для транспортування. Такими ми вбачаємо будівництво хабів у місцях вузлових станцій, де з невеличких елеваторів об'єднання фермерських господарств будуть доправляти зерно до великих елеваторів», — сказав Олександр Лавренчук.

В асоціації також прогнозують бурхливий розвиток Дніпра як транспортної артерії. Також він зазначив, що вже сьогодні спостерігається запровадження з боку елеваторів різноманітних програм лояльності для клієнтів, а це означає, що на ринку загострюється конкуренція.

З іншого боку, з відкриттям ринку землі в Україні очікується уповільнення інвестування в елеваторну галузь, адже найближчими роками переважну частину коштів вітчизняні аграрії спрямовуватимуть на придбання землі.

О. Лавренчук накреслив певну тенденцію, коли сільгоспвиробники, які мають в обробітку від 1 тис. га, дійшли до думки, що їм вигідно будувати невеликі елеватори для забезпечення якісного зберігання. Однак на сучасні елеватори потрібні кошти.

«Технологічні зміни, переобладнання, сушарки, перехід з газу на твердопаливні технології — це все речі, які можна використати для покращення роботи елеватора. Весь час потрібно вдосконалюватися, щоб надавати якісніші послуги і не втрачати поклажодавців. До того ж, зараз елеваторам потрібно проходити сертифікацію за системою HACCP. Для всього цього потрібні кошти», — зазначає він.

За його словами, минулого і позаминулого року держава частково компенсувала вартість будівництва елеватора, і це була ефективна програма підтримки, яка дійсно працювала.

Державне відшкодування

Загальна потужність одночасного зберігання зернових, зернобобових та олійних культур становить 45,4 млн т, тобто в межах 60-65% обсягів зібраного врожаю, повідомив заступник міністра розвитку економіки, торгівлі і сільського господарства України Тарас Висоцький.

«Дефіцит потужностей зі зберігання спостерігається у всіх регіонах. В рамках державної програми підтримки сільгоспвиробників 2019 року часткове відшкодування вартості будівництва та реконструкції підприємств по зберіганню і переробці зерна, держпідтримку отримали 55 сільгоспвиробників із 16 регіонів, загальний обсяг компенсації склав більше 526 млн грн. Завдяки підтримці додатково отримано 61 об'єкт пропускною спроможністю близько 1 млн тонн та створено понад 500 робочих місць», — зазначив він.

Урядовець додав, що 2020 року в рамках держпідтримки з часткової компенсації вартості сільгосптехніки та обладнання передбачається виділити 1 млрд грн.

«MustНave» українського елеватора

Must have (буквально з англ. — «повинен мати») у більш широкому розумінні — це щось незамінне. Тож про «MustHave» українського елеватора в найближчому майбутньому розповів заступник гендиректора з розвитку компанії KMZ Industries Борис Рибачук. Найнеобхіднішою складовою він вважає екологічність нових проектів: рік від року зростають вимоги по викидам, елеватори дедалі частіше будуються поблизу населених пунктів, збільшується відповідальність керівництва перед персоналом. «Заміри показали, що викиди з сушарки потужністю 45 т/г становлять на кукурудзі 8 тонн пилу. Зараз більшість аграріїв купує сушарки лише з аспірацією, завдяки чому з тих потенційних 8 тонн викидів залишається лише 183 кілограми, все інше виводиться в окремі контейнери», — зазначив він, додавши, що за п'ять років, скоріше за все, необхідною буде аспірація також транспортного й очисного обладнання.

Ще одним вагомим трендом у будівництві елеваторів стане автоматизація. Це, наприклад, автоматичні ваги, пробовідбірники, пересування транспорту під керуванням камер спостереження і світлофорів тощо. Приводів для цього кілька: існує проблема з кваліфікованим персоналом на місцях, власники і менеджмент хочуть бачити в он-лайн режимі, що відбувається на підприємстві. «Усі ці технології існують і дедалі більше набуватимуть популярності. Наприклад, ми зараз тестуємо технологію, щоби вимірювати вологу і температуру не лише в силосі, а й зовні і, відповідно, регулювати ці параметри всередині. Також автоматика братиме інформацію про погоду з Інтернету і сама регулюватиме електрику для забезпечення мікроклімату в системі. У майбутньому це буде поширюватися», — розповів Б. Рибачук.

Ще одним майбутнім трендом автоматизації доповідач вважає те, що виграватимуть не ті виробники, які продають краще «залізо», а ті, які пропонують краще за зручністю і функціоналом програмне забезпечення.

Також найближчим часом, вважає він, дедалі більше важитиме сервісне обслуговування елеваторів, яке здійснюватимуть на аутсорсингу. Це дозволить власнику розподіляти ризики, адже обладнання стає все складнішим, а також тримати менше персоналу.

Що технологічніше елеватор, то швидше експорт

Компанії, які своєчасно потурбувалися про сучасну інфраструктуру для зберігання і перевезення зерна, отримали значні переваги на ринку, зазначає президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов.

Однак сільгоспвиробники продовжуватимуть нарощувати врожаї. Якщо за радянських часів міністру сільського господарства давали державну відзнаку за 35 млн тонн урожаю, то 2019 року Україна виростила 98,5 млн тонн зернових та олійних культур. А для зберігання рекордних урожаїв потрібні елеватори, фахівець вважає, що їхнє будівництво має стати трендом в Україні: «Це загальний тренд. Усі будуватимуть елеватори, без цього ніяк не можна».

За його словами, зараз в Україні вже є близько 10 компаній, які здатні будувати елеватори. І лідерами експорту у подальшому стануть українські компанії, які роблять ставки на сучасну інфраструктуру. «Радянськими інженерами були побудовані елеватори, які на сьогодні вже не відповідають вимогам ринку. СРСР був найбільшим імпортером зерна у світі. Нині ж Україна — серед лідерів експорту зерна. Ми з вами повністю поміняли зернову логістику. І ми повинні стати більш ефективними», — підкреслив М. Горбачьов.

Логістика на межі можливого

Зараз на ефективність вітчизняної інфраструктури дуже сильно впливає залізниця, адже нею перевозиться близько 70% усіх зернових вантажів. Однак такий стан справ не в усіх країнах. Наприклад, у Франції компанія «Суфле» перевозить залізницею не більше 10% вантажів, 50% припадає на річкові перевезення і 40% на автомобільний транспорт.

Директор з розвитку бізнесу «Укрзалізниці» Андрій Рязанцев зазначив, що його компанія протягом останніх років значною мірою сконцентрувалася на підвищенні обсягів перевезення зернової продукції. Зокрема, новий маркетинговий рік почався із позитивного тренду: в першій половині 2019/2020 МР перевезено на 19% більше зернових, ніж за аналогічний період 2018/2019 МР (внутрішні перевезення у 2-й половині 2019 року зменшилися до 2,2 млн тонн з 2,9 млн тонн у 2-й половині 2018 р., експортні перевезення збільшилися до 18,7 млн тонн з 14,9 млн тонн у 2-й половині 2018 р.).

Загалом за 2019 рік перевезено близько 41 млн тонн зернових, рекорд за часів незалежності України встановили місячні перевезення у 4 млн тонн. Існуюча інфраструктура «Укрзалізниці» наразі дозволяє навантажувати і перевозити до 50 млн тонн зернових на рік.

Маршрутизація «УЗ» й інші виклики

Існуючим рекордам перевезень «Укрзалізниця» завдячує двом факторам: дерегуляції вагонної складової і маршрутизації. Так, завдяки маршрутизації сегмент повагонних перевезень зменшився з 81% у 2-й половині 2018 року до 64% у 2-й половині 2019 р. Крім того, 2019 року додалися графікові маршрутні перевезення, що передбачає транспортування зернових вантажів за узгодженим графіком руху — закільцьовані регулярні відправлення елеватор-порт, де чітко дотримуються дата та година виїзду та прибуття маршрутного потягу з точки А в точку Б. Обіг вагона при графіковому русі становить 6 діб, тоді як раніше зазвичай це було вдвічі довше.

На кінець 2019 року статус маршрутних станцій отримали 192 станції (на кінець 2018 року їх було 53), які забезпечують найбільший обсяг навантаження і перевезень зернової продукції.

Дерегуляція вагонної складової дала економічну основу для того, щоб приватні підприємства інвестували в парк зерновозів. Відтак за два роки парк зерновозів, що не є у власності «Укрзалізниці», збільшився з 5,2 тис. до 17,2 тис. одиниць. Таким чином загальний парк вагонів-зерновозів в Україні збільшився станом на 31 грудня 2019 року до 28,8 тис. одиниць порівняно із 17,4 тис. одиниць станом на 31.12.2017 р. (частка вагонів-зерновозів «Укрзалізниці» залишилася тією самою — 11,6 тис. одиниць).

За словами А. Рязанцева, збільшення парку зерновозів ставить і певні виклики. Зокрема, портові потужності з перевалювання мають хоча і зростаючу, але обмежену пропускну спроможність. Тож часто вагони-зерновози на підході до портів являють собою такі собі склади на колесах, які не можуть ані вивантажити зерно, ані рухатися далі до нових вантажів. На його думку, у припортових зонах та на західних кордонах країни не вистачає елеваторів загальною потужністю 13 млн тонн, які би могли приймати це зерно, а далі вже доправляти його до портів чи на експорт. Це дасть змогу перевозити до 60 млн тонн зернових вантажів щорічно, навіть за наявного тягового парку «Укрзалізниці».

Додамо, що нещодавно в АТ «Укрзалізниця» заявили, що орієнтовний обсяг необхідного фінансування для оновлення локомотивного парку компанії на сьогодні становить приблизно 51,2 млрд грн протягом 6 років. Член правління АТ «Укрзалізниця» Франтішек Буреш наголосив, що парк локомотивів компанії на сьогодні морально та фізично застарілий: зношеність електровозів становить 94,4%, тепловозів — 98,3%. Із загального інвентарного парку локомотивів лише 190 одиниць, або 5,3%, молодші за 25 років.

Заручники між виробником і портом

Одну з нагальних проблем лінійних елеваторів озвучив заступник генерального директора з питань елеваторного та комбікормового виробництва компанії «Укрлендфармінг» Володимир Сущенко. «Лінійні елеватори в чомусь схожі на заручників між товаровиробником і портовими терміналами та трейдерами. Ми працюємо сьогодні по документам, які дуже суттєво різняться від стандартів ISO, біржових контрактів. Ми приймаємо сьогодні на елеватор зерно за ДСТУ, умовно, пшениця 4-й клас, де показник натура взагалі не обмежений, ми отримуємо контракт, де чітко прописано «натура — 740», цей показник за нашим ДСТУ відповідає 2-му класу пшениці. Хотілося б звернутися до уряду: потрібно довести до європейських стандартів нашу систему доробки і обліку зерна», — сказав він.

Технологічні монстри

З огляду на нинішні темпи зростання, Україна має загальний потенціал урожайності зерна у 122 млн тонн, сказав президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко: «Я впевнений, що в нас буде врожайність краща, ніж в американців і європейців. В Україні зосереджено 28% світових чорноземів. Окрім цього, ми також маємо відповідні погодно-кліматичні умови».

За його оцінкою, для виробництва зазначеного обсягу у 122 млн тонн країна потребує близько $80 млрд інвестицій. Стосовно елеваторних потужностей, то для такого обсягу продукції необхідно додатково близько 30 млн т потужностей зберігання. Їх необхідно побудувати в найближчі 10-15 років.

Своїм баченням того, яким повинен бути елеватор в майбутньому, поділився Сергій Щербань, технічний директор ТОВ «Білозаводський елеватор». На його думку, сьогодні вже замало мати тільки хороше обладнання. Необхідні технології, спрямовані на вирішення цілого комплексу завдань — ефективна економіка, енергоефективність, безпека праці, екологія, мінімізація штату співробітників, автоматизація процесів, бережливе ставлення як до якості продукції, так і до кількості. На елеваторі повинен бути оперативний облік, мінімальні втрати, навіть ті, які передбачені регламентами. Триває і буде тільки збільшуватися тенденція прискорення відвантажень зерна, причому не тільки у вагони.

«Завтрашній елеватор повинен бути «монстром». Він повинен виконувати будь-яку операцію максимально швидко. Він може до місяця стояти практично без дій, але при збігу обставин (термінове приймання великої кількості зерна, відвантаження під нагальний контракт, перевалка, постановка і навантаження відмовного маршруту тощо) підприємство повинне максимально швидко ввійти в роботу, адже відлік іде на хвилини, і виконати виробниче завдання.

Елеватор повинен максимально швидко переходити з культури на культуру. Його завдання мінімізувати технологічне переміщення зерна по підприємству, так як це тягне за собою додаткові витрати, погіршення якості зерна та, відповідно, втрати», — сказав він.

Судно vs вантажівка

Заступник генерального директора з логістики ТОВ СП «НІБУЛОН» Сергій Калкутін вважає, що аграрний сектор України з його темпами зростання і обсягами врожаїв буде спричиняти великий тиск на елеваторну галузь і пришвидшувати її зростання. «Тож очевидно, що кількість елеваторів буде зростати, і загроз, що в якийсь момент ми не зможемо розмістити врожаї, які зберуть наші аграрії, в принципі не існує», — сказав він.

Однак кожний збудований елеватор дедалі більше напружує внутрішню логістику, оскільки ті інвестиції і той розвиток, якого досягли елеватори в Україні, в рази випередили всю інфраструктуру з доставки наших зернових, в першу чергу на південь країни, для експорту.

«Добре, що в «Укрзалізниці» нарешті зрозуміли, що вони мають вивезти багато зерна на експорт. Певний час займе винайдення і відпрацювання моделі, але дуже добре, що компанія зрозуміла, що має возити ефективно й ефективних», — зазначив Сергій Калкутін. Шкода лише, що це відбулося так пізно. «Якби цей процес стався дещо раніше, не було би надмірного парку зерновозів, які заважають збільшувати обертання вагонів і возити зерно», — пояснив він. До того ж, чим більше зерна поїде «Укрзалізницею», тим менше спричинятиметься тиск на внутрішню інфраструктуру у вигляді автотранспорту, який в наших умовах чинить неймовірний деструктивний вплив на автошляхи і навколишнє середовище.

Але дуже багато факторів у підвищенні ефективності перевезень залізницею лежить також і на плечах вантажовідправників і вантажоотримувачів. Лише їхня злагоджена робота у купі з «Укрзалізницею» дозволить без проблем експортувати великі обсяги зерна.

Крім того, ТОВ СП «НІБУЛОН» в кінці 2009 — на початку 2010 року почав активно розвивати напрямок річкових перевезень. Інвестиції, що спрямовані на розвиток перевезень річкою, виключать проблеми з логістикою для аграріїв в майбутньому, впевнений доповідач. «Починалося все з 4 орендованих барж у відомого міжнародного зернотрейдера, що добре знав логістику Міссісіпі, якою перевозять 500 млн т вантажів щорічно. На сьогодні нібулонівський флот компанії становить 78 суден, ми з 2010 по 2020 рік зросли в перевезеннях річкою з 50 тис. тонн на початку, до 3,8 млн тонн на сьогодні. У планах — перевозити 5 млн тонн на рік. Зростає і ринок перевезень по річці інших вантажів, не тільки зернових. Сьогодні річкою в країні возять 12 млн тонн», — додав заступник генерального директора з логістики

«Дніпро в масштабах країни — унікальний природний ресурс, було би нерозумно його не використовувати. Інвестиції, спрямовані на розвиток річкових перевезень, дуже важливі», — резюмував С. Калкутін.

Елеватори і логістика — це як система кровопостачання

Програма «Зерно АСТАРТИ» від часу розробки 2014 року мала на меті забезпечити власні потреби компанії з доробки і зберігання зерна, вирощеного в сільгосппідприємствах холдингу. 2016 року компанія приступила до її реалізації, розширивши цю програму наданням елеваторних послуг стороннім поклажодавцям. Про це розповів виконавчий директор «АСТАРТИ» Валерій Соколенко.

Зараз в програму вкладено $71 млн інвестицій, з яких $19 млн були інвестовані в Семенівський елеватор компанії (Полтавська область). Також у рамках програми минулого року «АСТАРТА» придбала 200 залізничних вагонів-зерновозів.

«Вузьким місцем для нашої компанії було зберігання вирощеної продукції, і 2014 року ми прийшли до потреби розвитку власних потужностей. Спочатку побудували два елеватори у Вінницькій та Хмельницькій областях загальною потужністю зберігання 100 тис. тонн. Цього виявилося замало, і ми збільшили потужність існуючих елеваторів. Також було розроблено програму з будівництва ще трьох елеваторів в Полтавській області, загальною потужністю 230 тис. тонн. Їх було запущено 2018 року. Вже 2019 року ми побудували свій флагман — Семенівський елеватор на 120 тис. тонн зберігання», — розповів Валерій Соколенко.

За його словами, на сьогодні потужності зберігання «АСТАРТИ» становлять майже 550 тис. тонн. З початку маркетингового року елеватори компанії зробили майже два оберти.

«На цьому зупинятися не будемо, плануємо розширюватися в Чернігівській і Полтавській областях, будемо заходити в програми з нашими партнерами. Основний аспект, який ми бачимо, — потрібно зробити себе сильніше, країну сильнішою. Для нас елеватори і логістика — це як система кровопостачання, без якої нічого не буде», — підкреслив Валерій Соколенко.

Головне — упоратися з автоматизацією

КерІвник відділу планування та аналітики «Кернел» Ігор Оленюк розповів про інструменти, які використовуються в компанії для планування із завданням максимального обертання активів.

Дедалі більше компаній ідуть в автоматизацію виробництва, яка, у свою чергу, генерує великі масиви даних. І головне завдання — вміти з цими обсягами працювати.

«Компанія взяла курс на оптимізацію логістики від поля до порту. Дані, які беруть участь у моделюванні поставок зерна з полів, це технічні параметри елеваторів по прийманню, сушінню, силосному обліку, вивантаженню тощо. Це дуже великі обсяги, для розуміння: «Кернел» має в обробітку близько 9,5 тис. полів. Навіть 100 людей не зможуть дійти однозначного висновку щодо оптимального варіанта вивезення зерна з поля на елеватор. Програма AnyLogic, яку ми створили, дозволяє знайти оптимальний шлях при виборі різних стратегій», — розповів він. Крім того, для контролю використовується програма Power BI, яка бере дані з кількісно-якісного обліку, дані з планування, дані з аграрного сегменту і консолідує всю цю інформацію, візуалізуючи її 24/7. «Тобто ми можемо в режимі он-лайн дивитися, скільки зерна заїхало, скільки машин стоїть на елеваторі, скільки вагонів під навантаженням, скільки вільного місця тощо», — пояснив І. Оленюк.

«Маршрутні перевезення слід було вводити поетапно»

Не всІ згодні з політикою «Укрзалізниці» стосовно маршрутних перевезень, закриття малодіяльних станцій і графікових відправок. Таку позицію висловив керівник логістичного напрямку ГО «Бізнес-Варта» Валерій Ткачов. На його думку, маршрутні перевезення слід було вводити поетапно, щоб не обмежувати можливості інших елеваторів, які не мають змоги навантажити маршрут у 54 вагони. «Спочатку оголосити всім елеваторам, що добова норма навантаження становитиме 15 вагонів, наприклад, і поступово підвищувати цю планку. За рік-два — 25 вагонів. Я не розумію, чому не має права на існування елеватор, який вантажить 15 чи 20 вагонів на добу», — пояснив він свою позицію. Ще один спосіб «оживити» малі елеватори — ступеневі маршрути з кооперацією на опорних станціях з виділенням вагонів загального парку.

Також, на думку В. Ткачова, слід переглянути критерії рейтинг-аналізу, за яким «Укрзалізниця» визначає малодіяльні станції, а також подумати над тим, як завантажити ці станції.