ЕЛЕКТРОТРАКТОРИ ТА ЕЛЕКТРОМОБІЛІ – ІСТОРІЯ ДОВЖИНОЮ У МАЙЖЕ 200 РОКІВ

Вражені французькими серійними малими електротракторами, які цьогоріч були визнані переможцями Міжнародної виставки інновацій в рільництві SIVAL-2019 (м.Анже, Франція), ми вдалися до пошуків в Україні бодай якихось згадок про електротрактори. Результат виявився дуже цікавим!

Почнемо з того, що автомобілі для пересування людей і вантажів та трактори для виконання важких промислових робіт мають різні сфери застосування. Тому й еволюціонували їхні винаходи, скажімо так, паралельними курсами. Вважається, що перший автомобіль було створено 1832 року саме на електричній тязі, це якщо не брати до уваги автомобілів на парових двигунах.

Того ж року було отримано патент на перший у світі трактор (тягач, в перекладі з англійської) — самохідна машина з низькою швидкістю і потужною силою тяги. Щоправда, він був не електричним, а паровим і на гусеницях. Честь винаходу алежить англійцю Джону Гікоту, який більш відомий як винахідник першого промислового ткацького станка. Отже Гікот 1832 року отримав патент, а 1837 року ця машина вже працювала на осушуванні англійських боліт. Першим колісним трактором світ зобов'язаний так само англійському винахіднику Уїльяму Говарду. Сконструйована ним 1850 року машина була також паровою. Ці винаходи послугували недовго, однак саме вони стали поштовхом для розвитку світової інженерної думки в цій царині.

Та повернемося до електрики. Мало хто знає, що конструктори перших самохідних транспортних засобів понад півтора століття тому спиралися насамперед на електричні двигуни, які було створено раніше за звичні сьогодні двигуни внутрішнього згорання.

Отже, перший електромобіль у світі сконструював 1832 року шотландський інженер-винахідник Роберт Андерсон. Звісно, це була смілива спроба замінити коней машиною, та згубив її головний недолік — робота на одноразових електробатареях. Та вже буквально за рік, 1833-го, відомий у світі американець, конструктор-самоучка Томас Девенпорт, створив перший роторний електродвигун постійного струму, що приводив до руху модель поїзда. Він 1837 року отримав патент на електромагнітну машину.

Тим Часом, вже 1859 року у Франції фізик Гастон Планте винайшов першу у світі електричну свинцеву акумуляторну батарею, яку можна було заряджати. Цей обдарований і неординарний учений намагалася поставити на службу людини енергію блискавки, і заради цієї мети створив акумуляторну батарею. А 1881 року його співвітчизник Каміль Форе удосконалив її, запатентувавши під назвою Fulmen. Його батарея була вже робочою і зручною, вона легко встановлювалась під капот автомобіля.

Від 1890 року вулицями американських міст почав їздити винахід Вільяма Морісона — «електричний вагон», названий так Міністерством енергетики США. Вагон був розрахований на перевезення шести осіб і здатен проїжджати близько 23 км та розвивати швидкість до 22,5 км/год.

Уже 1900 року знаменитий німецький конструктор автомобілів і бронетанкової техніки Фердинанд Порше у 23 роки будує свій перший автомобіль — електричний Lohner, який, до слова, став першим передньопривідним автомобілем у світі та ще й із гідропідсилювачем керма. Слід зауважити, що машина не була просто електричною, вона стала першою в світі гібридною установкою, що складалася з двигуна внутрішнього згоряння, акумуляторів і електродвигунів. Генератор виробляв струм, який заряджав акумулятор, а той у свою чергу живив силові електродвигуни. Цей винахід отримав Гран-прі Паризької всесвітньої виставки 1900 року.

(Самостійне конструкторське бюро Porsche відкрилося 1931 року в Штутгарті, яке займалося розробкою двигунів усіх типів, а також автомобілів і мотоциклів. За часів Другої світової війни саме КБ Porsche створило технічно досконалі на той час всюдиходи, амфібії та бойові машини: важкий танк «Tiger (P)», протитанкову САУ «Фердинанд» і надважкий танк «Maus» (з нім. — миша). І ніде правди діти, вони принесли багато горя людству).

А тепер уявіть, що більше сотні років тому, 1899 електромобіль Jamais Contente бельгійського пілота і конструктора Каміля Женацці встановив рекорд швидкості у 100 км/год. Електромобіль-рекордсмен відрізняється своєю цікавою конструкцією: два електричні мотори забезпечували потужність 68 к.с., а гальмівна система зупиняла автомобіль завдяки зміні полюсів підключення до джерела енергії. Цікаво, що перший штраф за перевищення швидкості отримав водій саме електричного автомобіля, а не бензинового.

Того самого 1899-го в США було створено промислове об'єднання семи найбільших американських виробників електромобілів «Electric Vehicle Company», щоби монополізувати (тоді це ще дозволялося) ринок країни. Виникнення «EVC» стало яскравим підтвердженням того, що електромобілі наприкінці ХІХ століття стали пріоритетним персональним транспортним засобом. За статистикою, станом на 1900 рік: 38% автомобілів у США працювали на електриці, 40% їздили на парових двигунах і лише 22% використовували бензин.

Та зупинити науково-технічний прогрес, як відомо, неможливо, а домогтися великої потужності від електроакумуляторів на той час не вдавалося, тому вчені продовжували винаходити більш потужні двигуни з легкими і доступними для цього джерелами енергії.

І вже 1912 року американець Генрі Форд здійснив переворот у світі бензинових двигунів для автомобілів — представив світові концепцію масового виробництва останніх. При цьому, завдяки вперше використаному на його виробництві промисловому складаному конвеєру і належно обладнаним та зручним для людей виробничим приміщенням, він спромігся різко обвалити ціни на автомобільні транспортні засоби. Так, вартість фордівського бензинового автомобіля стартувала від $650, а його електричний «брат» коштував щонайменше втричі дорожче — близько $1750. Створена ним «Форд Моторс Компані» мала повний цикл виробництва: від видобутку руди і виплавки металу до випуску готового автомобіля. 1914 року нею було введено найвищу на той час у США мінімальну заробітну плату — $5 на день, допущено робітників до участі в прибутках компанії, збудовано зразкове робітниче селище. Заводи корпорації почали працювати цілодобово в три зміни по 8 годин. Форд був одним із перших, хто реалізував на практиці ідеї «капіталізму добробуту».

Усе це призвело до того, що після 1935 року електричні автомобілі на земній кулі практично зникли. І причиною цьому стала не лише висока ціна порівняно з бензиновими машинами.

Людство почало більш активно використовувати потужні природні енергоресурси — нафту і природний газ, довкола них створилися цілі індустрії. У прагненні залучити якомога більшу кількість людей до використання нафтопродуктів нафтоторговці розбудовували мережу автозаправних станцій і різним рівнем інших сервісів. Розбудова автошляхів на цьому тлі сприяла подорожам і розвитку бізнесу між містами і країнами. І в підсумку електрика програла бензину бій за цінову доступність і комфорт.

Електротранспорт, сфери застосування

Однак не все так погано. Адже дотепер непогано почуваються інші не менш потужні і популярні транспортні засоби на електриці — електропотяги і поїзди метро, трамваї і тролейбуси. Та й електромобілі набувають все більшої популярності, адже такою є вимога часу.

Всю цю машинерію, яка також пройшла тривалий еволюційний шлях, об'єднує поняття — електричний транспортний засіб (Electric Vehicle), також званий «EV», що використовує один або більше електродвигунів або тягових двигунів для руху. Електричний транспортний засіб може працювати через колекторну систему з електроенергією з джерел поза транспортним засобом (трамваї і тролейбуси), або може бути автономним з батареєю, сонячними батареями або електричним генератором для перетворення палива на електрику. До того ж електромобілі включають, але не обмежуються, дорожні та залізничні транспортні засоби, поверхневі та підводні судна, електричні літаки та електричні космічні кораблі. І в галузі сільськогосподарського машинобудуванні електродвигуни набирають все більше обертів, адже за цей період в царині проектування та використання також відбулося багато цікавого.

Електричні трактори в СРСР

Нині вже мало хто пам'ятає, що вже у лютому воєнного 1945 року радянський уряд ухвалив рішення «Про розвиток сільської електрифікації», задля реалізації якого була розгорнута чимала робота зі створення тракторів з електричними двигунами. Для експерименту з метою електрифікації виробничих процесів в рільництві та городництві у колгоспах Московської області було вирішено побудувати дослідні колісні електричні трактори типу СХТЗ на базі «теплового» трактора ВАРЗ (2-й авторемонтний завод у Москві).

Протягом 1949-1954 років у різних МТС працювало кілька десятків електротракторів, випущених першою дослідної партією, які живилися електрикою за допомогою тролейного кабелю (на кшталт тролейбусів). За ці 6 сезонів експлуатації 30-ма електротракторними агрегатами виконано понад 100 тис. га в перерахунку на м'яку оранку. Передові трактористи за один сезон обробляли понад 1100 га на машину; середня змінна продуктивність на оранці становила 6-7 га; максимальна за зміну досягала 9 га. На лущенні парів відповідно середня і максимальна продуктивність за зміну становила 20 га і 38 га; на посіві відповідно 20 і 30 га. Середня питома витрата електроенергії на гектар умовної оранки становила близько 45 кВт/год; на посіві 1 га зернових 12-15 кВт/год і на культивації парів 15-16 кВт/год. Коефіцієнт використання робочого часу на оранці був від 0,62 до 0,79. Робота електротактора зі звичайним тракторним плугом здійснювалася на загінках завширшки близько 20 м. Через обмежену ширину загінок поле потребувало більшої кількості електротракторів, ніж тракторів з тепловим двигуном. Однак у цілому якість оранки була дуже високою, електротрактори запобігали утворенню звальних гребенів і розвальних борозен.

1951-го з новим типом електротракторів марки ХТЗ-12 були випробувані 5-корпусні оборотні плуги, керовані з електротрактора за допомогою гідроприводу. При цьому в процесі оранки виключалися розвальні борозни і звальні гребені, і оранка мала вигляд злитої оранки високої якості.

З усього комплексу польових робіт електротрактори не були випробувані на обробітку міжрядь просапних культур і на збиральних роботах.

Серед основних переваг електротрактора у порівнянні з трактором з тепловим двигуном фахівці називають: хороші тягові властивості і надійність роботи тягового електродвигуна; простота технічного обслуговування і легкість пуску, економія часу і робочої сили, а також заправки пальним та водою.

До недоліків відповідно відносять: великі початкові капіталовкладення; дещо меншу маневрену здатність через кабель; недостатню довговічність роботи живильного кабелю, а також його високу вартість по відношенню до вартості всього електротрактора; потребу в тракторі з тепловим двигуном для перевезення електротрактора з дільниці на дільницю поза польових електричних мереж; більшу проти теплового трактора вагу на 1-2 т через вагу конструкції барабанної групи, електроприводу для намотування кабелю і великої кількості роликів, необхідних для направлення кабелю на барабан. Підвищена вага електротрактора спричиняє більший тиск на ґрунт навантаження на трансмісію і ходову частину машини. Кабель живлення є найбільш слабкою ланкою в системі, важкі умови роботи призводять до його порівняно швидкого зносу.

І хоча досвід використання електротракторів показав їхню принципову працездатність і ефективність, а також і економічність в порівнянні з «тепловим» трактором, однак поширення ці конструкції не отримали, бо їхня робота безпосередньо залежала від віддаленості ліній електропередач і спеціальних пересувних живильних підстанцій. І менше ніж за десятиліття через започаткування виробництва більш досконалих і потужних теплових тракторів потреба в продовженні випуску подібних машин зникла.

Від 1957 року в СРСР почали працювати також потужні дизель-електротрактори ДЕТ-250М2, які виготовлялися на Челябінському тракторному заводі (їх припинили випускати лише 2014-го). Абревіатура ДЕТ-250 означає Дизель-Електричний Трактор тягового класу 250 к.с. Принцип роботи машини такий: дизельний двигун запускав генератор електричної енергії, від якого живився тяговий електричний двигун. ДЕТ-250 дотепер залишається єдиним у світі (поряд зі своїми новішими моделями ДЕТ-320 і ДЕТ-400) трактором з електромеханічною трансмісією. Це пояснюється тим, що виробники тракторів в США і Японії вже в 1950-і роки віддавали перевагу гідромеханічній трансмісії. Водночас застосування механічної трансмісії, як в автомобілях, для трактора потужністю 200 к.с. і вище було визнано недоцільним. Тому довелося застосовувати на тракторі електромеханічну трансмісію, що зумовило низку особливостей трактора: завелика вага, низький ККД, необхідність застосування складної системи охолодження електричних машин. Та при експлуатації трактора в холодних кліматичних зонах електромеханічна трансмісія має переваги перед гідромеханічною.

Сьогодення електротракторів

Наразі ми спостерігаємо за стрімким відродженням електричної машинерії завдяки технологічним розробкам і підвищенню уваги до відновлюваної енергії. Існує величезний попит на електричні транспортні засоби і невелике ядро інженерів-виконавців, які почали обмінюватися технічними напрацюваннями у цій галузі. Крім того, були запроваджені урядові стимули для заохочення використання електроавтомобілів, у тому числі в США та Європейському Союзі. Та й електрифікація комерційної сільськогосподарської техніки йде семимильними кроками.

Так, німецька фірма Fendt представила електротрактор e100 Vario. Зовні він має вигляд звичайного трактора, але замість гучного мотора встановлено електродвигун потужністю 50 кВт (67,98 к.с.), що отримує енергію від батареї ємністю 100 кВт/год. Цього достатньо для п'ятигодинної безперервної роботи трактора. Поповнити запаси енергії до 80% на спеціальній зарядній станції можна за 40 хв. А ще заряд батареї частково можна і рекуперувати, тобто повернути частину енергії для повторного використання у тому самому технологічному процесі.

На електротрактор встановлюється і додаткове навісне обладнання — для цього тут є стандартний вал відбору потужності. Але не забороняється використовувати навіски і з власним приводом.

Найбільший у світі виробник сільгосптехніки John Deere представив прототип трактора на електротязі. Оснащена батареями на 130 кВт/год модель SESAM (Sustainable Energy Supply for Agricultural Machinery) відрізняється від сучасної агротехніки практично повною відсутністю шуму. Компанія також повідомила про створення підрозділу для розробки електрифікованих сільгоспмашин.

Трактор SESAM використовує тільки електротягу — замість дизельного мотора під капотом встановлено акумулятори на 130 кВт/год і два електродвигуни по 150 кВт. Для порівняння найпотужніші батареї Tesla видають 100 кВт/год. Потужність SESAM становить 407,88 кінські сили.

На відміну від своїх дизельних побратимів трактор практично не видає шуму. Також модель на електротязі простіше ремонтувати, оскільки в ній менше деталей. Крім того, фермери зможуть заощадити на паливі. В даний час повний заряд батареї забезпечує роботу протягом близько 4-х годин в нормальних умовах експлуатації або запас ходу близько 55 км. Час його зарядки триває приблизно 3 години. Тривалість життя батареї становить близько 3100 циклів.

Переваги електротрактора SESAM ґрунтуються не тільки на виключній ефективності, але і на можливості його використання в фермі з виробництва відновлювальних джерел енергії. Акумулятор з великою ємністю дозволяє підтримувати автономність сільського господарства (служити резервним джерелом живлення) і покращувати мережеву інтеграцію ВДЕ.

Американський гігант сільгосптехніки не вперше представляє трактор з альтернативною силовою установкою. Раніше John Deere представив гібридний трактор 644K Hybrid Wheel Loader. Компанія поки не буде запускати лінійку електротракторов, але займеться розробкою і тестуванням сільгосптехніки на електротязі — для цього в John Deere створено спеціальний підрозділ.

На початку 2018-го електричний трактор презентувала і компанія Zeppelin CAT. На тракторі Holder B12 двотактний дизельний двигун потужністю 12 к.с. замінено на електромотор у 13 кВт (17,67 к.с.).

E-Tractor це результат спільної роботи Zeppelin CAT та німецької компанії eCap Mobility, яка від 2015 року перевела велику кількість автомобілів на електропривод, включаючи Porsche та VW Beetle.

Якщо дизельний трактор цієї версії має максимальну швидкість 6 км/год, то електричний здатен рухатися близько 40 км/год. Конструктори замінили вихлопну систему трактора та паливний бак на акумулятор, який заряджається за 3,5 години.

Цього року французька компанія Sabi Agri виборола срібло в конкурсі SIVAL Innovation 2019 за запущений у серійне виробництво електричний трактор ALPO декількох модифікацій.

Розробники у такий спосіб хочуть підтримати фермерів обирати ощадні для ґрунту агроекологічні підходи, зробити збереження родючості ґрунту пріоритетом в агровиробництві.

Модельна лінійка є універсальною і багатомодульною. Трактори вагою від 500 до 950 кг мають потужність від 25 к.с. до 50 к.с. Вони можуть застосовуватись при всіх операціях з вирощування (обробіток ґрунту, вирощування культур, догляд за культурами, збирання врожаю, транспортування, робота всередині будівель). Завдяки терміну служби акумулятора понад 8 годин і часу зарядки менше 2 годин цей унікальний трактор виконує роботу, використовуючи в 10 разів менше енергії, ніж звичайний трактор. Повна зарядка електричного трактора ALPO коштує близько EUR 1.

Компанія ELATEC на цьому самому заході презентувала портативний інструментотримач Tract'Elec — на 100% електричний, чистий, тихий і економічний трактор, який такоє став інноваційним номінантом.

Завдяки цьому простому в управлінні та зручному для користувача центральному держателю інструментів розпушування, механічна прополка та інші операції на овочевих грядках виконуються з високою точністю, зазначають французи.

Щось подібне вітчизняні аграрії могли бачити на Міжнародній виставці АГРО-2018 у Києві. За словами Віктора Погорілого, заступника директора з наукової роботи та випробувальної діяльності УкрНДІПВТ ім. Л.Погорілого, такий тракторець за часів СРСР називали «шасик». Агрегатувати його можна було знаряддям спереду, під рамою і навіть ззаду. Але тоді в основному ставили кузов. У Харкові був завод самохідних шасі, випускав ДВШ, або по-новому Т16. Сьогодні це класна штука, зазначає науковець, особливо для овочівників. А електрична складова забезпечує ще і плавність ходу. Працювати таким культиватором можна наче бабця сапкою — ніжно і точно.

Китайські електротрактори малої потужності давно почали торувати дорогу до вітчизняного сільгоспвиробника. Їхні зразки можна побачити на міжнародних літніх виставках АГРО в Києві. А можна навіть замовити через Інтернет, наприклад, на сайті Alibaba, і за $8 тис. отримати його вже за місяць-півтора (принаймні саме так зазначають продавці).

Електричні двигуни в найближчому майбутньому стануть нормою для будь-яких транспортних засобів. Наступний етап розвитку в епоху четвертої промислової революції — це повна автоматизація. У вересні 2017-го компанія Case IH представила концепт безпілотного трактора під дистанційним контролем оператора. Деякі країни, наприклад, Японія, вже готуються до автоматизації сільського господарства і інвестують в робототехніку. Розумний фарм-менеджмент стає новим трендом — використання машинного навчання, датчиків, дронів і GPS-систем дозволяє вирощувати сільгоспкультури більш високої якості з мінімумом втрат і максимумом врожаю.

Українські моделі електотракторів

В Україні також існують розробки електричних тракторів. Одна з них — модель Edison Харківського тракторного заводу, презентація якої відбулася на міжнародному форумі «Agroport-2015» у Харкові. Ця машина мала стати першою українською серійною технікою подібного типу.

ХТЗ Edison розроблений спільно з компанією «АвтоЕнтерпрайз» на базі серійного ХТЗ 3512. Трактор класу 0,6 оснащений 24-кіловатними літій-іонними батареями і електродвигуном Nissan Motors/Electric Motor потужністю 35 к.с. Для повної зарядки акумуляторів знадобиться 2-4 години від зарядного пристрою та 8-10 годин від електромережі 220 В. У режимі пересування електротрактор зможе працювати до 8 годин, якщо до тягової установки приєднати додатковими навантаженнями — то заряду батарей вистачить до 4 годин роботи.

Трактор має реверсивну механічну коробку передач з 8 «швидкостями» переднього ходу і 6 заднього ходу. Роздільний гальмівний привід дозволяє пригальмовувати одним із провідних коліс для зменшення радіусу повороту. Агротехнічний просвіт до 587 мм дозволяє обробляти поля в більш пізні терміни (дорожній просвіт становить 278 мм).

Електротрактор може транспортувати причепи та напівпричепи загальною масою до 2 т, при цьому максимальна швидкість складе 40 км/год. Ціна базової моделі на 2015 рік, за приблизними оцінками розробників, була в межах $15 тис. Щоправда, про серійне виробництво новини поки що сумні: 2017 року генеральний директор ХТЗ Андрій Коваль повідомив, що «оскільки фермерові трактор потрібен із 6-ї ранку до 10-ї вечора, до того ж, він має працювати не зупиняючись, функціонально ця ідея поки не може бути реалізована технічно».

Водночас маємо і позитивний досвід — Таврійського державного агротехнологічного університету ім. Дмитра Моторного. Фахівцями ТДАТУ розроблено перший в Україні міні-електротрактор.

За тяговими показниками його можна віднести до тракторів тягового класу 0,2. Він обладнаний двигуном постійного струму, має шарнірно-зчленовану раму з колесами однакового розміру.

Особливістю цього енергетичного засобу є безступінчаста трансмісія. І це дуже важлива обставина, оскільки такий трактор, висловлюючись науковою мовою, може функціонувати на потенційній тягові характеристиці. Іншими словами, за такої трансмісії рівень завантаження його двигуна буде завжди оптимальним. А це саме те, що потрібно для економічного використання джерела енергії цього трактора, тобто акумулятора.

Певна річ, що тривалість безперервної роботи такого трактора із зрозумілих причин цілком обмежена. Водночас, для роботи в умовах тепличних господарств тощо даний міні-електротрактор може отримувати живлення від стаціонарної електричної мережі. А це вже та перспектива, заперечення якої практично неможливе.

Ба більше, за умови створення достатньо ємних акумуляторів (що вирішиться, на нашу думку, найближчим часом) використання подібного міні-електротрактора буде ефективним і у польових умовах.

Працюючи на перспективу, науковці Таврійського ДАТУ ім. Дмитра Моторного розробили перший в Україні електрифікований агроміст.

Ця конструкція має електричний привід коліс та власний навісний механізм для агрегатування із сільськогосподарським реманентом. Робоча ширина захвату моста — 2,8 м. У автоматичному режимі він здійснює як робочий хід, так і розворот на поворотній смузі. Найближчим часом такий агроміст може знайти широке застосування в аграріїв, які займаються вирощуванням овочів. Причому не тільки в умовах закритого ґрунту.

* * *

Ну і на завершення. Звичайні пасажирські електромобілі вже десятками тисяч штук на рік випускаються у світі. Та й випуск більш важких електромобілів, або електровантажівок, наразі робить перші впевнені кроки. Створення таких автомобілів стало можливим завдяки двом ключовим факторам — якісний стрибок в технологіях електромобілів (перш за все в виробництві акумуляторних батарей) і зростаючий попит на такі машини на ринку.

Так, компанія BMW Group спільно з групою компаній SHERM запустили першу в Європі 40-тонну вантажівку повністю на електричній тязі, яка пересувається по дорогах загального користування. Від липня 2015 року ця машина курсує 2-кілометровим маршрутом між заводом BMW у Мюнхені і логістичним терміналом SHERM, підвозячи на виробництво різні запчастини, зокрема амортизатори і деталі систем управління. Німці підрахували, що порівняно зі звичайним дизельним автопоїздом подібних розмірів даний електричний автопоїзд зберігатиме близько 11,8 тонн CO2 на рік.

Говорити про те, що до виробництва електромобілів світ повернула американська компанія Tesla (заснована 2003), яка є виробником електромобілів і (через свою філію SolarCity) рішень для зберігання електричної енергії, не зовсім вірно. Вона змусила про них голосно заговорити, представивши 2006 року перший спортивний електромобіль. І відтоді прискореними темпами розбудовує мережу електрозаправних станцій — «Суперзарядок» (англ. Supercharger) по всьому світу — в США, Західній Європі, в Японії, на узбережжі Китаю та Австралії.

А от баварський концерн, BMW, почав розробляти легкові електромобілі від 1972 року, але тоді суттєвим недоліком першої моделі BMW 1602 Electric була відсутність заправки, тому 350-кілограмовий свинцево-кислотний акумулятор після пробігу слід було міняти. Вже через три роки було винайдено можливість заправляти електромобіль BMW LS Electric, однак після 14-годинної «заправки» він міг проїхати лише 30 км. Так, це було дуже незручно. До ідеї створення ефективного електромобіля інженери концерну повернулися 1987-го, зробивши електрокар на базі стандартної 325 моделі BMW. І хоч ця модель могла проїхати вже 150 км, вона не стала масовою, а використовувалася німецькими поштарями та чиновниками.

Концерн Mercedes запустив у виробництво електричну вантажівку Urban eTruck вантажопідйомністю 26 тонн та відстанню перевезень 200 км. Він позиціонується як міський транспорт, здатний позбавити мегаполіси шкідливих викидів і зайвого шуму.

Від 2015 шведський концерн Scania спільно з німецьким концерном Siemens беруть участь у найсучаснішому проекті електротранспортних магістралей Європи — випробування з підключення гібридної вантажівки до підвісних електричних рейок для підзарядки батареї під часу руху.

Проект, що фінансується урядом Німеччини, передбачає розробку електрифікованої системи Scania та Siemens для підтримки далеких маршрутів для комерційних вантажівок. Електричні вантажівки заряджатимуться від підвісних ліній. Це дозволить перевізникам заощаджувати час і збільшувати продуктивність без необхідності зупинятися на зарядній станції.

Нові конструкції є високоефективними, вони легкі, малошумні та захищені від атмосферних впливів навколишнього середовища.

Для транспортування на великі відстані Scania розглядає електричні дороги як одну з перспективних технологій для сталого транспортного майбутнього.

Отже однозначно, перспективи у потужних електромобілів є, особливо з огляду на майже щомісячні повідомлення про випробовування та створення більш містких акумуляторів. Залишається сподіватися, що на цьому фоні колись запрацює й українська техніка, адже напрацювання у цій царині вже є.