Статті

АГРОЛОГІСТИКА ЗА РЕЦЕПТОМ

«Експортна стратегія України: проблеми і значення логістики» — круглий стіл із такою назвою відбувся 25 квітня цього року у Києві. Учасники заходу, а це представники органів державної влади, міжнародних фінансових та громадських організацій, компаній-експортерів і логістичних компаній, експерти та науковці, обговорили питання експортного потенціалу України, проблеми розвитку інфраструктури і логістики, експорт продукції із доданою вартістю, а також диверсифікацію експортних ринків і можливості для бізнесу. Нещодавно Кабмін схвалив Експортну стратегію України на 2017-2021 роки. Конкретні положення цієї стратегії ще перебувають у стадії розробки, тож круглий стіл був покликаний вдосконалити майбутній документ.

Співорганізаторами круглого столу виступили: Українська аграрна конфедерація, кафедра комерційної діяльності і логістики та Інститут агробізнесу КНЕУ за сприяння Проекту USAID «Підтримка аграрного і сільського розвитку».

Народний депутат України, голова Ради підприємців при Кабінеті Міністрів України, президент Української аграрної конфедерації Леонід Козаченко зазначив, що у середньому вітчизняні логістичні затрати на експорт аграрної продукції становили до 30% від експортної ціни. Водночас цей середній показник за останні 10 років у ЄС не перевищував 14%, у США — менше 10%.

Основна складова логістичних витрат — наші транспортні витрати. Але не лишень вони. Дуже багато коштів витрачається на усілякі перевірки.

«Ввели такий параметр, як отримання сертифіката на безпеку проходження нейтральних вод — вже не згадаю, як точно називається документ, але йшлося про те, що якщо завантажити морське судно, то воно повинно отримати сертифікат, що воно не перекинеться в нейтральних водах. Меншою мірою,  поки буде виходити з українського портового терміналу», — розповів він.

За його словами, необхідність скасування такого сертифіката не раз обговорювали на різного роду профільних зборах. Тим більше, що питання викликала не тільки доцільність документа і практична можливість прорахувати подібні ризики, але і кваліфікація того, хто видавав подібні сертифікати.

«Видавав цей сертифікат якийсь колишній спортсмен, який очолив цей напрямок від профільного міністерства, яке займалося цим питанням. І мені взагалі було важко відповідати, як спортсмен, який ніколи взагалі не бачив цього корабля — «панамакса» — може видавати документ, який гарантує, що цей корабель після того, як завантажиться зерном, не перекинеться?»— Л.Козаченко.

Отримання такого сертифікату, як уточнив нардеп, зараховувалося на логістичні витрати для перевезення зерна. І подібний сертифікат потрібен був не один.

«Наприклад, тричі потрібно було отримати сертифікати фітосанітарні: у місці виробництва продукції, у місці перевалки і вже під час потрапляння цієї продукції в порт — на портовий термінал. Були й інші витрати. Все це позбавляло нас того рівня конкурентоспроможності, який ми повинні були досягти», — заявив він.

У питаннях логістики, за його словами, найбільше потрібно зараз обговорювати те, як здешевити перевезення і зменшити витрати на обслуговування терміналів і відповідних служб. А також  надання сервісу для супроводження вантажів.

Найголовніше невирішене питання — нестача вагонів. За різними підрахунками, нам потрібно близько 20 тис. вагонів для перевезення зернових. У наявності хіба що половина від цієї кількості. (Існує і інша статистика щодо зерновозів. Див. публікацію: «Чи варто везти новий урожай старою дорогою» на стор. 11 — прим. ред.)

Також гостро стоїть питання автошляхів, які перебувають у жахливому стані. На жаль, ми не будуємо платні автошляхи, і тільки цього року ухвалили закон про концесії при їхньому будівництві. Йдеться про Закон України «Про концесії на будівництво та експлуатацію автомобільних доріг», який дає змогу врегулювати низку питань, пов'язаних із обмеженням доступу до фінансування таких проектів.

«Але їх фінансувати повинна не держава, а інвестори. І таких інвесторів вистачає. Їх потрібно залучати на умовах державно-приватного партнерства, за якого держава гарантує, що розрахунковий коефіцієнт повернення інвестицій буде забезпечений. Якщо він не забезпечується, то певна сума коштів за рахунок державних гарантій повертається інвестору», — сказав Л.Козаченко.

За його словами, рекомендації, напрацьовані на круглому столі, будуть передані в Мінагрополітики і Мінінфраструктури.

Як зазначив генеральний директор УАК Павло Коваль, АПК стає основним драйвером розвитку українського експорту до різних країн. Тож наразі варто говорити окремо про аграрну експортну стратегію у поєднанні з загальною експортною. Так, АПК останні 2-3 роки займає близько 45% експорту з України. За результатами 2016/2017 МР близько 30% валютних надходжень Україна отримувала саме від АПК.

Якщо взяти останні 20 років, то споживання продуктів харчування у світі зросло на 10%. Тож нам потрібно виробляти більше якісної продукції, переробляти її та експортувати. Ми рухаємося у цьому напрямку, але повільно.

Варто звернути увагу на ті продукти, попит на які зростає у світі: це м'ясо, молочна переробка, фуражні зернові для виробництва продукції тваринництва. Це говорить про зростаючу потребу світу у тваринних білках.

За розрахунками ФАО, світова торгівля продуктами переробки зернових і олійних становить 38%, з України ж експортується лише 8% переробленої продукції і аж 92% становлять зернові і олійні у, так би мовити, первозданному вигляді. При цьому Україна входить до п'ятірки найбільших постачальників до ЄС завдяки постачанням продуктів харчування, також до цього переліку входять Бразилія, Аргентина, США і Китай.

Тобто ми поки що забезпечуємо сировиною світ, і ЄС зокрема, хоча могли б виробляти більш трендові і затребувані продукти. Причому потенціал розвитку такої продукції знаходиться не в ЄС, а на азійських ринках. Але тут складніша і дорожча логістика, яку потрібно вдосконалювати і здешевлювати, щоб вийти на прийнятні цінові пропозиції.

На думку Юрія Боровського з ТЕП «Вертикаль», найближчі п'яті років альтернативи перевезенням зернових залізничним транспортом у глобальному сенсі немає. Так, у сезоні 2016/2017 залізничні перевезення зернових становили 76% від усього перевезення цієї продукції Україною. Річкові і автоперевезення, звісно ж, мають свої переваги, але наразі «мінусів» більше, ніж «плюсів». Хоча потенціал є і там, і там.

Але і на залізниці є проблеми. Основна з них — зношеність парку зерновозів. Строк служби вагона-зерновоза становить 30 років. На 2017 рік 48% українського парку зерновозів мали вік 30-34 роки, і 24% досягли віку 25-29 років.

У 2000-х роках Україна була лідером з експорту залізничних вагонів. Ще 2010-2011 років галузь давала близько $3 млрд експортної виручки щорічно. Зараз ця сума не перевищує $50 млн. 2015 року українські заводи виробили 1054 вагона — це в 6 разів менше, ніж 2014-го, і в 50 разів менше, ніж пікового 2011-го, коли обсяг випуску українських підприємств склав 52700 нових вагонів

При цьому, не додають оптимізму і плани «Укрзалізниці» — з огляду на її попередні прожекти. Так, 2015 року відомство планувало ремонтувати вагони. 2016 року планували закупити, зокрема, 1,5 тис. зерновозів, але план виконано не було. 2017 року планували закупити вже 9 тисяч вагонів загалом, але й ці надії не справдилися. 2018 рік: у планах УЗ закупити понад 3,5 тис. на піввагонів, виготовити 3,6 тис. вантажних вагонів, модернізувати понад 10 тис. вагонів.

Бізнес, може, і купився би на пропозиції інвестувати у власний парк вагонів, але на перешкоді стоять кілька проблем. Це, зокрема, висока вартість коштів, довга окупність будівництва вагонів (7-8 років), відсутність лізингових схем і загальна нестабільність в країні.

Насамкінець доповідач озвучив, що б хотів бізнес в перспективі бачити від послуг «Укрзалізниці». Це підтримка для закупівлі рухомого складу, локомотивної та тепловозної тяги. Важливим пунктом є забезпечення монополістом, а ним зараз і є «Укрзалізниця», прозорості, рівноправності, недискримінаційного доступу до залізничної інфраструктури для користувачів різних форм власності, зокрема ліквідації недобросовісної конкуренції і кумівства на залізничному транспорті.

Мабуть, найголовніше, чого бізнес хоче від залізничників — це матеріальна відповідальність перевізника за несвоєчасну доставку вантажів, несвоєчасну постановку вагонів по електронній заявці, за технічно не підготовлений вагон власності УЗ до перевезення, за затягування часу при  оформленні документів, за неможливість своєчасної подачі і прибирання вагонів на/з під'їзних шляхів підприємства тощо.

Підготував Павло Мороз

Фото: ВГО «УАК», http://agroconf.org

© 2018 ТОВ "Агромедіа-Про"