ЧИ ВАРТО ВЕЗТИ НОВИЙ УРОЖАЙ СТАРОЮ ДОРОГОЮ

24 квітня під час прес-ланчу Української зернової асоціації (УЗА), присвяченого цьогорічній посівній кампанії та початку польових робіт, були продемонстровані прогнози УЗА на майбутній маркетинговий рік та уточнено результати нинішнього маркетингового року щодо виробництва та експорту зерна.

Україна вже традиційно є одним зі світових лідерів з експорту зерна. Не став виключенням і поточний сезон — наразі вже проекспортовано 34 млн т збіжжя, зокрема 4,13 млн т ячменю (90% від плану), 15,4 млн т пшениці (90% від плану), 12,8 млн т кукурудзи (75% від плану) та 2,5 млн т сої (понад 90% від плану в 2,7 млн т).

За оцінками Української зернової асоціації, країна стабільно нарощує обсяги виробництва зернових — якщо 2001-го ми вирощували майже 42 млн т зернових і олійних, то 2018-го валовий збір досягне 86 млн т, тобто на 4,5 млн т більше проти 2017-го і більш ніж вдвічі проти 2001-го. Станеться це, в тому числі, і через певну зміну в структурі посівів, де частку ранніх зернових (зокрема ячменю, котрий просто не встигнуть досіяти) посядуть пізні зернові — насамперед кукурудза, котра, як відомо, має суттєво більшу врожайність.

Таким чином урожай зернових складе 61,8 млн т (на 3% більше, ніж попереднього року), а їх експорт досягне 43,3 млн т (на 6% більше, ніж попереднього року). Загальне виробництво зернових і олійних в УЗА прогнозують обсягом 85,7 млн т (на 5% більше попереднього року). Ну а експорт зернових і олійних 2018-2019 маркетингового року складе понад 49 млн т проти 46,3 млн т нинішнього.

Нетипова весна

ОбстеженнЯ полів свідчить, що озимі перезимували дуже добре, та й незважаючи на певну затримку з сівбою ранніх ярих, наявна температура дозволяє рослинам розвиватися швидко, що компенсує відставання у строках сівби. Зазвичай, коли мова заходить про весняні польові роботи, то перше питання — підживлення озимини. Як правило, робиться це в березні, проте нинішній березень порадував аграріїв сніговим покровом, котрий подекуди досягав 30-40 см.

Проте у квітні весна нарешті настала і дала можливість виконати весь комплекс робіт. Причому, за словами директора департаменту землеробства та технічної політики в АПК Мінагрополітики Володимира Топчія, цьогоріч уперше за останні роки ціна на азотні добрива у період найвищого попиту не зростала (а за деякими позиціями було навіть зниження ціни), і самих добрив було достатньо, що дозволило селянам виконати весняну програму з обробітку.

Знову таки, вперше за багато років перезимівля озимих відбулася на тверду «п'ятірку» — 90% її перебуває у хорошому та задовільному стані. Відхід озимини за результатами перезимівлі мінімальний і обчислюється кількома сотнями гектарів (це при площі під озимими зерновими у 6,3 млн га). Маємо ще 1 млн га озимого ріпаку (що на 12% перевищує показник минулого року), котрий також перезимував на «відмінно». Непогана ситуація з озимими ячменем та житом. Враховуючи, що озиме поле формує у нас до 50% урожаю — будемо з хлібом.

* * *

Стосовно сівби ярих, то порівнюючи з минулим роком, слід відзначити, що посівна дещо запізнилася: 2017-го вона розпочалася 7-8 березня, а 2018-го — 3-4 квітня. Добре це чи погано? Скоріше погано, адже швидке настання тепла у поєднання з сильним вітром викликало пришвидшену втрату вологи у верхньому, посівному шарі ґрунту. Хоча загалом вологи цього року багато як ніколи — вперше з початку глобального потепління нам вдалося відновити її запас у ґрунті до середньорічних значень, що є певною гарантією від тих погодних ризиків, що бувають у нас в кінці травня — на початку червня.

Незважаючи на стислі терміни, з сівбою ранніх зернових більш-менш вдалося впоратися, а пізні зернові вже йтимуть своєчасно за графіком. Усі регіони, що культивують сою, розпочали її сівбу — тобто польові роботи ввійшли у звичайне русло. Вже відсіяли 0,5 млн га кукурудзи, більше 1 млн га соняшнику, хоча цього року аграрії задекларували плани скорочення його посівів на близько 300 тис. га. Тим часом щороку вводяться в експлуатацію все нові потужності з переробки олійних, причому їхня географія зміщується до центральних і навіть північних областей — втім, як і посіви «сонячної квітки».

Проте переробники не бояться втрати сировини, бо вирощування соняшнику стає все більш технологічним, що позитивно позначається на врожайності. Нині отримати більше 2 т/га вже не дивина — середній показник по Україні складає середньоєвропейські 2,3 т/га. Ця цифра ще 10 років тому виглядала фантастичною, а за радянських часів агроном, котрий би забезпечив таку врожайність, отримав би орден Леніна, а голова колгоспу — зірку Героя Соцпраці.

* * *

Чого аграріям як завжди не вистачає, так це грошей. Цього року цифра коливається в межах 10-12 млрд грн, проте Володимир Топчій вважає, що суттєвого впливу на посівну це не матиме і не затьмарить той аванс, що дала нам природа. Адже врожай, як правило, на 50% залежить від погоди і на 50% — від людського чинника. Цьогоріч багато українських аграріїв можуть сказати, що людський чинник вони виключили — зробили все, що передбачає технологія.

* * *

Проте зима цього року була унікальною з точки зору кількості опадів, тому надалі чекати милості від погоди не варто. Зміни клімату — це всерйоз і надовго, відтак питання розвитку зрошення продовжує бути для нашого Півдня не лише економічним, але й соціальним. Бо південні райони Херсонської, Миколаївської та Запорізької областей без зрошення можуть потрапити у ситуацію опустелювання, а це не лише втрата робочих місць, але й місця проживання взагалі.

Саме тому Мінагрополітики три роки тому з ініціативи тодішнього міністра Олексія Павленка почало шукати підтримку міжнародних донорів для фінансування відновлення системи зрошення в Україні. Бо на початку 1990-х, коли про глобальне потепління і не чули, у нас зрошувалося 2 млн га, а останні кілька років цей показник скоротився до 470 тис. га. Причому, на відміну від багатьох країн, у нас є резерви води і навіть наявні залишки інфраструктури для її подачі на поля. Було створено відповідні міжвідомчі робочі групи, котрі співпрацювали з аналітичною групою Світового банку. У результаті трирічної спільної роботи народився документ, який називається «Національна стратегія відновлення зрошення в Україні». Наразі ця стратегія на завершальній стадії доопрацювання, і після узгодження з усіма зацікавленими сторонами її буде винесено на розгляд уряду.

Прогнози врожаю

Якщо погода не підведе і в травні випадуть дощі (недарма кажуть у народі: два дощики у травні, й урожаї будуть славні), аналітики УЗА прогнозують валовий збір зернових обсягом 61,8 млн т (в АПК-Інформ щедріші — обіцяють 64,5 млн т). Це, звісно, трошки менше рекордного врожаю 2016-го, проте другий показник за часи незалежності. Пшениці виростимо 27 млн т (на 0,5 млн т більше, ніж попереднього року, а експорт її досягне 18 млн т, що на 1 млн т більше, ніж роком раніше).

Це дуже добре, адже наші найближчий конкурент на пшеничному ринку — Росія — цього року скоротить її виробництво одразу на 10 млн т. Так що наші виробники мають шанс відвоювати втрачені кілька років тому позиції на ключових експортних ринках — в першу чергу, Єгипту. А от ячменю, вочевидь, виростимо менше, ніж попереднього року — через скорочення площ сівби.

В УЗА прогнозують його валове виробництво обсягом 7,8 млн т (проти 8,6 млн роком раніше), а експорт складе 4,3 млн т проти 4,6 млн т цього сезону.

Зате кукурудза стабільно нарощуватиме свої позиції як у виробництві, так і в експорті. Аналітики УЗА прогнозують, що Україна виростить її 27 млн т (2017-го — 24,75 млн т), а на експорт піде 21 млн т (2017-го — 19 млн т).

Виробництво сої суттєво не зміниться — виростимо, як і минулого року, близько 4 млн т, а от на експорт її піде суттєво менше — лише 2 млн т проти 2,7 млн т роком раніше. Аналітики вважають, що скасування повернення ПДВ при експорті сої спонукатиме виробників залишати її на переробку всередині країни.

Президент УЗА Микола Горбачьов переконаний, що за збереження нинішніх темпів розвитку вітчизняного сільського господарства, у найближчі чотири роки площі вирощування зернових і олійних досягнуть 25 млн га (нині вони посідають 23 млн га), і, за середньої врожайності 4 т/га, валове виробництво досягне 100 млн т. Насправді це ще доволі стриманий прогноз, адже виробництво зростає не лінійно. Згадаймо хоча би 2010-й, коли наші аграрії почали масово переходити на кукурудзу і швидко наростили її виробництво вдвічі — з 10 до 20 млн т. Через її високу врожайність впродовж кількох років стрімко зросла і середня врожайність зернових (з 2,6 до 3,3 т/га), і валове виробництво зернових та олійних (з 58 до 77 млн т).

Утім, підвищувати врожайність ще є куди — ми досі вирощуємо в середньому 4 т/га пшениці проти 8 т/га в Європі, та й кукурудза дає в середньому 6 т/га, тоді як в світі — 11-12 т/га, хоча вже є гібриди, котрі забезпечують урожайність понад 20 т/га. Така ж ситуація і з соєю — попри те, що за площею висіву ми посідаємо перше місце в Європі, за показником урожайності Україна перебуває лише на 11 позиції — у середньому врожайність сої за 2013-2017 роки становить 2,1 т/га, тоді як у Словенії — 3,47 т/га. Відтак, застосовуючи сучасні агротехнології, Україна здатна практично не нарощуючи площі висіву, суттєво наростити обсяги виробництва зернових та зернобобових та їх експорт. Адже з тих 100 млн т, котрі Горбачьов прогнозує до виробництва 2022 року, майже 70 млн т піде саме на експорт. Бо внутрішнє споживання через скорочення населення та занепад тваринництва не лише не зростатиме, але й скоротиться.

«300 спартанців» від «Укрзалізниці»

Чим же ми забезпечимо експорт такого моря зерна? Наразі в наявності маємо близько 800 елеваторів, котрі в змозі відвантажувати 700 тис. т зернових на добу — на автомобілі, залізницю чи річковий транспорт. Оскільки експорт зернових з України на 90% відбувається морем, логістичний ланцюжок, котрий починається на елеваторах, закінчується в портах. Наразі там побудовано ємностей з одночасного зберігання близько 3,5 млн т зерна (а нинішнього року плануються до здачі ще кілька перевальних комплексів загальною потужністю 4,5 млн т, тож цей показник зросте). Проте вже наявними потужностями ми можемо перевалити на борт судна близько 60 млн т на рік.

Тобто початок і кінець ланцюжка у нас більш-менш міцний, а що ж є слабкою ланкою, котра й обмежує можливості логістики зернових? Безумовно, це транспортування. Два роки тому уряд ухвалив рішення, котрі зробили неможливим перевезення зернових великовантажними автопоїздами, що примусило вантажовідправників перемістити частину зерна з автотранспорту на залізницю. Скажемо прямо — залізниця до такого повороту готова не була. Зрозумійте мене правильно — я не її лаю (хоча й є за що) — вона й так працює краще, ніж два роки тому, а нинішнього сезону збільшила перевезення зернових аж на 18%, порівняно з попереднім. Але всього цього покращення все одно не вистачає. Не вистачає вже зараз і тим більше не вистачить у майбутньому.

Залізниця не справляється і не зможе справлятися із завданнями, що їх ставить перед нею зростання зерновиробництва. Певне непорозуміння між аграрною і транспортною галуззю проявляється зокрема і втому, що за роки незалежності не побудовано жодного вагона-зерновоза, й у обережних планах, що озвучуються менеджментом Укрзалізниці — закупівля аж трьохсот хоперів. Щоби зрозуміти масштаб цих планів, хочу нагадати, що минулого року експортний сезон стартував з 14 тис. зерновозів, а цього року у нас їх вже 18,7 тис. Так що 300 вагонів — не 300 спартанців — перелому у ситуації вони не зроблять.

Проте нарощування парку приватних зерновозів (ви ж не думали, що вони з неба впали?) виявило ще одну проблему наших залізничників, котра все одно не дасть можливості перевозили зростаючі обсяги зернових — відсутність достатньої кількості локомотивів. Через це, попри наявність більшої кількості зерновозів, оборот вагонів скоротився, порівняно з попереднім роком. Якщо 2017 року вдалося досягти обороту одного вагону за 8 діб, то нинішнього року один зерновоз їде понад 12 діб.

Проте якщо нинішнього маркетингового року, аби щомісячно перевезти на експорт 3,3 млн т, вантажили зерном майже 50 тис. вагонів-зерновозів, то 2022-го щомісяця потрібно буде перевозити 5 млн т, відтак завантажувати вже майже 77 тис. зерновозів. Зробивши просту математичну операцію — поділивши 30 днів на термін обігу одного вагона, отримаємо так би мовити «коефіцієнт корисної дії вагона» — нині він складає 4,1. Наразі вагон обертається за 12 діб, що з урахуванням нашого коефіцієнту і дає 50 тис. вагонів під завантаження. Якщо потреба у щомісячному завантаженні досягне 77 тис. вагонів (а без цього 5 млн т за місяць не вивезти) то, з урахуванням коефіцієнту корисної дії зерновоза, виявиться, що або їх має бути щонайменше 30 тис., або кожен з наявних нині 18,7 тис. хоперів має обертатися за 7 діб — тобто майже вдвічі швидше, ніж зараз. Але для цього банально не вистачає локомотивів.

Причому дефіцит локомотивної тяги відноситься до проблем, котрі швидко не вирішити. Звісно, для України було би дуже добре побудувати сучасний тепловозний завод, проте це величезні затрати коштів і часу, а возити зерно потрібно вже сьогодні. Навряд чи врятують ситуацію і «беушні» американські локомотиви, котрі Мінінфраструктури збирається закупити за океаном.

У принципі, бізнес готовий і тут підставити своє плече у вигляді приватно-державного партнерства, як це вже робиться із зерновозами: крупні гравці зернового ринку готові до власних вагонів докупити і власні локомотиви, аби якось «розрулити» цю логістичну проблему. Проте «Укрзалізниця» пропонує їм купувати локомотиви, але не користуватися ними, а передавати їй у лізинг. Маючи сумний досвід роботи з українськими державними компаніями, бізнес їм, природно, не довіряє. Адже мова йде про мільйони доларів («беушні» американські локомотиви обійдуться нам по $4,7 млн за штуку), повернення яких розтягнеться на роки. За ці роки неодноразово зміниться не лише менеджмент «Укрзалізниці», але й склад українського уряду. І в кого потім правди шукати?

Логістичний тупик

Цей «залізничний тупик» не дасть можливості розвиватися аграрному сектору, адже ніякий товаровиробник не буде інвестувати кошти у підвищення продуктивності, якщо в кінці сезону може залишитися з непроданими залишками, котрі знижуватимуть ціну збіжжя і врешті-решт призведуть до банкрутства підприємств. Проте залізничників проблеми аграріїв не обходять, дарма що за останні 10 років обсяги вантажоперевезень усіх галузей скоротилися (від 30% на перевезеннях коксу до 80% на перевезеннях нафтопродуктів) і лише перевезення зернових вантажів за цей час додали 245%.

Якщо поглянути на українську транспортну логістику без поросячого оптимізму, стане зрозуміло, що всі ті додаткові 20 млн т зернових мусять їхати залізницею, бо перевезення перевантаженими автопоїздами у нас заборонені (що я, як автомобіліст, усіляко вітаю), а річкові перевезення вочевидь викликають у Мінінфраструктури відразу. Бо як інакше пояснити трирічне гальмування ухвалення притомного закону про внутрішній водний транспорт і повну бездіяльність з усунення тих перешкод у річковій логістиці, котрі можна було би зробити не чекаючи закону — урядовими постановами.

Звісно, «НІБУЛОН» не буде чекати у міністерств погоди, а продовжить розбудовувати флот, зводитиме на берегах річкові термінали, самотужки робитиме днопоглиблення і врешті переведе на річку до 10 млн т зернових, проте інші обсяги все одно доведеться везти залізницею.

Тобто якщо наразі «Укрзалізниця» везе на експорт 70% зернових (близько 30 млн т), то за чотири роки мусить транспортувати 45 млн т. І цю ситуацію 30 локомотивів від «General Electric» не врятують, бо лише на Одеській залізниці їх працює 160, а загалом у країні — 2000. Залізничники намагаються подолати дефіцит рухомого складу організацією перевезень, але, скажемо чесно, поки що це їм слабо вдається. Що їм вдається добре — то це писати помісячні плани перевезень зернових на рік.

Аграрії ще не починали сіяти (що вже казати за оцінки обсягів майбутнього ужинку), а «Укрзалізниця» вже точно знала, що у липні перевезе на експорт 1,8 млн т зерна (2017-го було 1,6 млн т), у серпні — 3,3 млн т (2017-го було 2,9 млн т), у вересні — 3,2 млн т (2017-го було 2,7 млн т) і так далі. При цьому у березні 2018-го перевезли 3,1 млн т, хоча роком раніше було 3,3 млн т. Але паралельно зростатимуть і перевезення зернових всередині країни — до кінця року їх обсяги збільшаться майже вдвічі: з 413 тис. т до 725 тис. т. За рахунок яких чинників збираються залізничники нарощувати обсяг перевезень — наразі невідомо.

Проте відомо, що вони спроможні на власні оцінки перспектив нашого сільського господарства. Так, на думку директора з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрія Рязанцева, валове виробництво зернових в Україні у найближче десятиліття навряд чи перевищить 80-88 млн т. Впродовж же найближчих трьох років зростання виробництва зернових не перевищить 4%, а з цим УЗ упорається заввиграшки. Яким чином? Оптимізацією.

«Не будуть брати — відключимо газ»

Пам'ЯтаЄте домоправительку, котру блискуче зіграла Нонна Мордюкова у «Діамантовій руці»? Її улюбленим засобом впливу на неслухняних жителів будинку була погроза відключити їх від благ цивілізації. Здається саме таким чином збираються «оптимізовувати» перевезення зернових і в «Укрзалізниці».

Там підрахували, що з 518 залізничних станцій, які минулого року відвантажували зернові, 324 — це станції, які на добу навантажували менше двох вагонів. При цьому середня відстань транспортування від станції навантаження до станцій формування потягу складала 45 км, а в окремих випадках — понад 200 км. Безумовно, що собівартість надання вагонів та послуг перевезення з таких станцій зростає в десятки разів, але збільшувати ціну на основний компонент тарифу — інфраструктурний — самостійно УЗ немає права через державне регулювання.

Оскільки піднімати ціну залізничники не можуть, вони вирішили просто не займатися «роздрібними» перевезеннями, натомість зосередившись на «крупному опті». Простіше кажучи, вони попередили, що тепер із тих станцій, котрі не можуть забезпечити навантаження понад п'яти вагонів на добу, зерно залізниця возити не буде. А що таких станцій понад половина (324), це автоматично виключить із зернової логістики значну частину пристанційних елеваторів. Яким чином буде здійснюватися транспортування зернових з цих елеваторів — наразі невідомо, бо ніякої конкретики не озвучено — які саме станції потраплять «під санкції» залізничників.

Це дуже схоже на безальтернативну заборону зернових автопоїздів — знову держава (в особі «Укрзалізниці») «викручує руки» зерновиробникам. Як не прикро, але допоки залізницею везуть понад 70% зерна (тобто поки річкові перевезення не стали її реальною альтернативою), монополіст і надалі дозволятиме собі такі «попередження», скоріше схожі на погрози.

Їхня логіка проста: куди ж ті аграрії подінуться — все одно змушені будуть підлаштовуватися під залізницю. Бо це річка — загальне надбання — купив собі корабель, та й вози що хочеш куди хочеш і коли хочеш. А залізнична колія — вона державна, і можна купити власні вагони і навіть власні локомотиви, проте графік руху все одно буде диктувати УЗ. Може саме тому Мінінфраструктури так «стриножує» річку, аби вона не стала дієвою альтернативою перевезень — щоби продовжувати безконтрольно диктувати і тарифи, і станції, і обсяги перевезень. Так що тепер рекорди експорту зернових залежатимуть не від уміння українських селян ростити хліб, а від бажання Укрзалізниці везти вирощене збіжжя до портів.