Статті

ПО РІЗНІ БОКИ РЕЙОК: НЕ ВАГОНАМИ ЄДИНИМИ

Суперечки між зернотрейдерами й «Укрзалізницею» тривають не перший рік. Зазвичай їхня сутність полягає в тому, що трейдерам і виробникам не вистачає вагонів-зерновозів, щоби довезти врожай до портів. Цього року проблема вийшла на новий етап розвитку. Про свої складнощі, пов'язані із залізницею, зернотрейдери розповіли на прес-конференції, що відбулася 19 грудня. Наступного дня свій захід у відповідь провела «Укрзалізниця».

За словами президента Української зернової асоціації Миколи Горбачьова, Україна до 2022 року вирощуватиме близько 100 млн тонн зерна і 70 мільйонів із них експортуватиме. А поки що виникають перебої з експортом наявних 40 млн тонн.

Так, 98% експорту зернових відбувається через порти, до яких зерно ще слід доправити. За його словами, якщо внутрішні елеватори сумарно можуть відвантажувати на день 700 тис. тонн зерна, то перевезення «Укрзалізницею» щоденно становлять не більше 100 тис. тонн.

Він озвучив низку факторів, які призвели до перебоїв у роботі експортерів.

Якщо найбільша урожайність 10 років тому припадала на південні і центральні області України, то сьогодні рекордні показники перемістилися на Західну Україну через кращі кліматичні умови. Водночас, традиційно залізнична інфраструктура більш насичена у східній і центральній частині України.

Крім того, через введення два роки тому Мінінфраструктури обмежень на автоперевезення, основні зернові вантажі перекинулись на залізницю. «Це здебільшого кроссекторальна проблема, коли Мініфраструктури забуло спитати у Мінагрополітики, що відбуватиметься внаслідок такого рішення. Таким чином склалася ситуація, коли залізнична інфраструктура стала повністю не готова для додаткових вантажів», — сказав М.Горбачьов, додавши, що за останні три роки навантаження на залізницю виросло на 50%. При цьому, за його даними, «Укрзалізниця» не закуповує ні зерновозів, ні тепловозів, і на наступний рік в плани компанії не включено придбання вагонів-зерновозів, а на їхній ремонт виділено лише 62 млн грн.

Оборотність вагонів також залишає бажати кращого. Хоча загальна кількість вагонів-зерновозів збільшилася до 18 тис. (інвентарний парк «Укрзалізниці» плюс приватні вагони) порівняно з минулим роком (14 тис.), оборотність вагонів становила на жовтень 10 діб порівняно з 8 добами на аналогічний період минулого року. «Навіть компанії, які купили собі вагони-зерновози, не можуть забезпечити вивезення своїх вантажів з елеваторів через те, що кількість тепловозів не збільшується», — сказав очільник УЗА.

Також він зазначив, що аграрні компанії не проти інвестувати у власні вагони, однак очікують на цікаві бізнес-пропозиції від «Укрзалізниці», за яких би ці інвестиції окупилися.

За словами М.Горбачьова, багато хто з трейдерів має претензії до програми автоматичного розподілу вагонів, що створена «Центром транспортної логістики» (ЦТЛ), який підпорядковується «Укрзалізниці». Так, на його думку, система розподіляє вагони не пропорційно, віддаючи перевагу тим елеваторам, де можна сформувати відправницькі маршрути (54 вагони з зерном). Лише 46 елеваторів із понад 800 в Україні мають змогу формувати такі маршрути. Він висловив припущення, що оскільки програма не працює повністю в автоматичному режимі, що підтверджує розробник, на неї має дуже сильний вплив людина. Водночас «Укрзалізниця» зацікавлена у скороченні строку оборотності вагонів, тож віддає перевагу саме таким маршрутам.

Відповідаючи на запитання журналістів, чи виступають члени УЗА проти нової системи розподілення вагонів М.Горбачьов сказав так: «УЗА об'єднує трейдерів, які експортують 90% зернових із України. Ніхто з нас не підтримує повернення до минулого розподілення вагонів. Те, що система розподілення недосконала — так. Що над нею треба працювати — так.

Ми створили робочу групу УЗА та ЦТЛ. Востаннє збиралися минулого місця. Ми домовилися, що наступного разу зустрічаємося після усунення «Укрзалізницею» всіх недоліків, які ми обговорили. Оскільки нас поки не кличуть на зустріч, значить, компанія над цим працює».

На тому, що Україна стикнулася з проблемою перевезення зерна, коли почала років зо п'ять тому вирощувати понад 60 млн тонн зерна, також наголосив заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН»  Володимир Клименко.

«Разом із тим, — сказав він, — в Україні дотепер не існує взагалі ніякого нормативного документу, яким було би визначено, скільки і в які терміни ми маємо перевезти зерна до портів для послідуючого експорту: за 6 місяців, за 9 або за 12 місяців». Зі свого досвіду роботи в системі хлібопродуктів він зауважив, що за радянських часів діяв принцип рівномірного помісячного перевезення вантажів залізницею.

«Донедавна так було і в Україні, коли ми експортували 20 млн тонн: до Нового року відпрацювали, потім упродовж пари-трійки місяців хтось щось возив. І потім «Укрзалізниця» зі своїми вагонами залишалася сам-на-сам: вагони є, а роботи для них немає. Тому наші вагони-зерновози роз'їжджалися країнами СНД, навіть до Казахстану. Правильно це чи ні, але вагони мають працювати», — зазначив він. Тепер урожай став чималим, і проблема транспортування зерна особливо загострилася.

Однак фахівець також наголосив на необхідності колегіального погодження визначальних для галузі рішень. «УЗА зверталася з низкою листів до державних органів — щоби щорічно напередодні жнив проводити нараду з керівниками відповідних служб і обговорювати, як ми збиратимемо і чим возитимемо зерно тощо. Напередодні нового маркетингового року представники УЗА і «Укрзалізниці» збирались в Одесі й обговорювали перспективи врожаю та обсяги перевезень зерна», — сказав В.Клименко.

Але на початку сезону 2016-2017 Мініфраструктури було введено заборону перевезення автодорогами вантажів вагою понад 40 тонн. Однак перед тим відомство мало би спочатку відповісти на просте запитання: чим будемо возити зерно в порти? Одне питання перевозити вантажівками 40 тонн зерна і інше — дозволені відомством 24 тонни. «Тому всі і кинулися возити залізницею, — пояснив він. — І пунктів відправлення вантажів порівняно з минулим роком побільшало у півтора разу».

Іще 2011 року УЗА звернулася до «Укрзалізниці» з пропозицією експериментально впроваджувати відправницькі маршрути для перевезення зерна, адже вже тоді було зрозуміло, що врожаї лише зростатимуть, і ми невдовзі матимемо проблему з зерновою логістикою (тоді, до речі, обмежень на автоперевезення ще не було). Відтоді відправницькі маршрути впроваджуються в нашій державі. В.Клименко наголосив, що впродовж усього часу ця можливість активно пропагувалася, пропонувалося всім компаніям і елеваторам інвестувати в логістику, будувати лінійні елеватори, здатні формувати щодоби відправницькі маршрути по 54 вагони-зерновози. І за ці 7 років в Україні лише 46 елеваторів спромоглися зробити так, щоби вантажити відправницькі маршрути. Якщо ж за наступні 7 років додасться ще 46 елеваторів, спроможних це робити, настане колапс вітчизняної зернової логістики, адже врожаї ми збиратимемо не 60, а 100 млн тонн.

«Ми маємо розуміти, що інфраструктура — це не лише вагони і рейки, це і елеватори, і виробники, і трейдери. Наша компанія інвестувала лише в інфраструктуру близько $2 мільярдів: збудувала власний флот і річкові елеватори та перевезла Дніпром та Південним Бугом понад 6 млн тонн зерна. Можете уявити, якби «НІБУЛОН» не зняв ці вантажі на воду, про що би ми сьогодні вели мову? Про те, що в усіх зірвано контракти повністю, що експорт зерна зупинився?!

Тому слід інвестувати, будувати! І стосується це не лише «Укрзалізниці», а всіх учасників ринку. Не можете збудувати потужності для відвантаження 54 вагонів, давайте на 27 або принаймні 14-17 вагонів.

Минулого року 51% усіх зернових перевезень залізницею здійснювався відправницькими і збірними маршрутами. Тож говорити про те, що потрібно скоротити або заборонити відправницькі перевезення — це недоречно і безграмотно. І тим більше не слід звинувачувати «Укрзалізницю» в бажанні ринковими методами заробляти кошти, а не працювати збитково. Хто сказав, що державні структури мають працювати на збиток?», — сказав В.Клименко.

Він навів приклад США, де близько 10 років тому було ухвалено рішення стимулювати тих перевізників, хто формуватиме саме відправницькі маршрути — за рахунок 30% знижки вартості перевезень. До речі, впровадження понижуючих коефіцієнтів на маршрутні відправки є відмінним стимулом розвитку залізничної логістики в усьому світі.

«На сьогодні 95% зернових вантажів у США перевозять відправницькими маршрутами. Заявки на перевезення подаються за три, шість і навіть за дев'ять місяців. І ми, я впевнений, також цей шлях пройдемо», — сказав він.

Комп'ютерну програму, яка розподіляє вагони, безумовно, потрібно постійно вдосконалювати. «Перехід на автоматизовану систему прибирає корупцію, — наголосив В.Клименко. — Усі, хто закликає зробити, як було минулого року, грів на цьому руки. І я хочу запевнити, так, як було, вже не буде. «НІБУЛОН» ніколи і нікому ніяких хабарів не давав і не дає. Автоматизований розподіл вагонів-зерновозів — цілком вірний шлях».

Він запевнив, що якщо оборотність вагонів складатиме 12 діб, як це часто-густо трапляється при замовленні перевізниками по 1-2 вагони, ми наявне в країні зерно на експорт взагалі не вивеземо. Компаніям варто наслідувати приклад «НІБУЛОНа», який розбудовує свою інфраструктуру так, щоби зробити можливою оборотність вагонів 3-4 доби. Тому ми маємо замислитися над тим, як має працювати «Укрзалізниця», і при цьому не в збиток, і які ми маємо елеватори, хто їхні власники, і скільки ці елеватори здатні вантажити зернових вантажів на добу, тиждень, місяць.

В.Клименко запропонував у січні на базі Мінагрополітики зібрати керівників та спеціалістів «Укрзалізниці», учасників УЗА, керівників елеваторів, транспортно-експедиційні компанії на нараду щодо вдосконалення аграрної логістики України. Результатом наради має бути документ щодо стратегічного розвитку аграрної інфраструктури України на найближчі 5 років.

Юрій Скічко, директор компанії «Гермес-Трейдинг», зазначив, що на сьогодні відсутність якісних перевезень і доставки вантажів щорічно наносить шкоду у розмірі 7-10 млрд грн. Це проблеми, пов'язані з додатковими витратами на перевезення — до 400 грн на тонні, витрати по несвоєчасним відвантаженням, коли оператори ринку витрачають кошти за незаплановане зберігання або, наприклад, за простій суден.

Трейдери покладали великі надії на програму автоматичного розподілу вагонів, адже «всі з надією очікували, що будуть прогнозовані правила роботи ринку».

«Яким чином було доведено до того, що у листопаді по три тижні були відсутні зерновози на елеваторі? Такого прогнозування за 20 років не пам'ятаю. Ми за те, щоб сідати разом за «круглий стіл» і знаходити рішення», — сказав він.

Ю.Скічко наголосив, що бажано було б перевірити журнали розподілу вагонів. (Дії операторів фіксуються програмою, кожний оператор має свій цифровий ключ, за яким визначається, хто саме і яку виконав операцію, на підставі яких факторів; ведеться журнал — прим. ред.).

Також зазначалося, що бажано було, аби всі дані програми по руху зерновозів оприлюднювалися для учасників ринку он-лайн.

* * *

Свою точку зору на накреслені проблеми посадовці «Укрзалізниці» озвучили на «круглому столі» 20 грудня в «Укрінформі».

За словами Андрія Рязанцева, директора з економіки та фінансів ПАТ «Укрзалізниця», протягом 11 місяців 2017 року компанія перевезла більше зернових вантажів, ніж за весь минулий рік. За його даними, за 10 місяців цього року «Укрзалізниця» перевезла 29,7 млн т зернових і зернобобових, що становить 56,3% від усього врожаю. За цей же період торік було перевезено 44% зернових вантажів. «Обсяги саме зернової продукції фактично є на сьогодні пріоритетними, і їх показники перевезення значно покращено», — зазначив він. Серед факторів, які призвели до такого зростання, він назвав роботу запровадженої програми автоматичного розподілення вагонів, а також використання відправницьких маршрутів.

За його словами, приріст зернових перевезень відбувся по всіх напрямках, в тому числі і по західному. «Саме на Львівській залізниці зростання по тоннах становить 44,2%... Для прикладу, по Придніпровській залізниці по тоннах відбулося зростання лише 5,1%», — сказав А.Рязанцев.

Корупційна складова у роботі програми автоматичного розподілу вагонів, на яку натякали окремі трейдери, за його словами, повністю виключена. Він зазначив, що всі охочі можуть спостерігати за роботою системи безпосередньо у «Центрі транспортної логістики». Щодо оприлюднення он-лайн руху вагонів для широкого загалу, то можливі юридичні труднощі, оскільки, ймовірно, не всі учасники ринку погодяться на широке розкриття даної інформації.

Щодо бізнес-привабливих пропозицій для трейдерів з придбання ними зерновозів, А.Рязанцев розповів, що влітку відомство виходило з пропозицією: придбати вагони і передати їх на п'ять років у лізинг «Укрзалізниці». Однак на цю пропозицію ніхто не відгукнувся.

Директор «Центру транспортної логістики» Сергій Підгородецький зазначив, що «Укрзалізниця», у свою чергу, стикається з проблемами недостатнього планування з боку трейдерів трейдерами. «У вересні було заплановано 53715 вагоновідправлень, і лише 1940 із них були завчасно заплановані згідно з інструкціями. Тобто наші учасники ринку здійснювали свою діяльність в абсолютно оперативному просторі. Вони ставлять нереальні завдання перед самою залізницею, і навіть при всіх технічних можливостях ми не в змозі досконало реагувати на такі реактивні швидкості», — наголосив він.

З іншого боку, значна частина вагонів-зерновозів простоює в українських портах через їхню низьку пропускну здатність. Так, в припортових станціях Одеси щодоби на відвантаження очікують до 5 тисяч вагонів. При цьому промовець дорікнув трейдерам, що ті не хочуть у разі простою користуватися портовими елеваторами, адже сплатити штраф «Укрзалізниці» виходить значно дешевше.

Найближчі події

Конференції
СТРОИМ ЭЛЕВАТОР: КАК ВЫБРАТЬ ОПТИМАЛЬНУЮ "БАНКУ"
25 січ. 2018
09:00 - 15:00
Конференції
СТРАТЕГИИ ЭКСПОРТА: ТРЕЙДИНГ И ЛОГИСТИКА
08 лют. 2018
09:00 - 18:00
Виставки
AGRO ANIMAL SHOW
21 лют. 2018
09:00 - 17:00

Наші партнери

© 2018 ТОВ "Агромедіа-Про"