ОЛЕКСІЙ ВАДАТУРСЬКИЙ: «ДНОПОГЛИБЛЕННЯ ДНІПРА: УКРАЇНЦІ ДЛЯ УКРАЇНИ!»

5 грудня компанія «НІБУЛОН» відзначила 26 років від дня заснування і до свого чергового свята, як і завжди, дісталась з низкою визначних виробничих перемог. На тлі традиційно високих показників у виробництві сільгосппродукції, лідерських позицій в експорті збіжжя, розбудови річкових елеваторів і флоту, вона упродовж цього року спромоглася за власними кресленнями на власному суднобудівно-судноремонтному заводі збудувати унікальне днопоглиблювальне судно «Миколаївець», спустити його на воду, провести технічні випробування і нещодавно, 24 листопада 2017 року, вперше в загальній історії України здійснити демонстраційні випробувальні днопоглиблювальні роботи на скельному ґрунті найнебезпечніших на Дніпрі «Дніпродзержинських воріт» у м.Кам'янське.

Редакція «Агропрофі» щиро вітає лідера аграрного ринку України з Днем народження і черговою перемогою загальнодержавного масштабу та бажає втілення всього запланованого на рік наступний, для трудової честі і добробуту кожного нібулонівця та на славу Україні!

Сьогодні ми публікуємо анонсовані у попередньому числі нашого видання розгорнуті тези виступу генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН», Героя України Олексія Вадатурського, висловлені ним під час випробувального днопоглиблення того пам'ятного листопадового дня.

Трохи історії

— Ми, українцІ, давно потерпаємо через поганий стан автомобільних доріг, нарікаємо на роботу залізниці, говоримо про необхідність розвитку логістики і водночас маємо неоціненний водний шлях — Дніпро, природний автобан, який фактично не використовуємо. Разом із тим, у багатьох країнах світу річковий транспорт відіграє значну роль у вантажоперевезеннях, бо він більш економічний та екологічний порівняно з автомобільним і залізничним видами транспорту. Але не в Україні.

Тому від 2009 року «НІБУЛОН» почав методично шукати шляхи, як зробити ефективними річкові перевезення внутрішніми водоймами, ми розпочали масштабний інвестиційний проект з відродження Дніпра і Південного Бугу як судноплавних транспортних артерій. Відтоді ми збудували власний високотехнологічний флот із 66 суден та 11 річкових перевантажувальних терміналів світового рівня. Ми інвестували в національну транспортну систему України понад $1,7 мільярдів і створили для наших співвітчизників тисячі робочих місць. І це лише половина шляху — в цьому напрямку ми динамічно йдемо далі.

Вивчаючи питання відродження річкових перевезень, ми стикнулися з багатьма серйозними проблемами. Одна з них — відсутність паспортних глибин: Дніпро має глибину 3,2 м замість 3,65 м; Південний Буг до минулого року мав 1,5 м замість 3 м, які були 1991-го. На Дніпрі це також наявність так званих лімітуючих ділянок у руслі ріки: від Кременчука до Запоріжжя є 14 перекатів, з яких 4 — дуже небезпечні через скелясте дно на незначних глибинах. Місце поблизу м.Кам'янське Дніпропетровської області є найнебезпечнішім з усіх, тут містяться сумнозвісні «Дніпродзержинські ворота». Тому ми постійно і методично наголошуємо чиновникам на цій проблемі, щоби судноплавство на Дніпрі було відроджене і гарантовано безпечне. 

Корупційні перепони

Історично, і ми звертаємо увагу на це, на наших теренах для поглиблення скелястого дна річок застосовувалась вибухова технологія. Однак у місцях поблизу промислових підприємств, поруч із греблями і гідроелектростанціями, цього робити не можна — вибух спричинить руйнування таких об'єктів і непоправні збитки для держави, для природи. 

Однак у світі існує сучасний щадний досвід руйнування скельних порід. Ми досконало вивчили його, ретельно проаналізували і ще п'ять років тому, при попередній владі, внесли пропозицію до Мінінфраструктури, як щадно виконати днопоглиблення Дніпра на проблемних скелястих перекатах. Тоді нарешті здалося, що ми достукалися до владних кабінетів. Однак без корупційних відкатів цю проблему вирішити було неможливо. Зрозуміло, ми від такої пропозиції відмовилися.

Ми навмисне піднімали питання — офіційно і прозоро виконувати роботи з  днопоглиблення. Відтоді і до Революції Гідності ми активно шукали можливість провести днопоглиблювальні роботи: вивчали закордонний досвід, зверталися до кращих світових компанії щодо можливості проведення ними таких робіт. Стало зрозуміло, що нам слід витратити чимало коштів, сил і часу, щоби доставити в Україну цю важку техніку та обладнання.

Тоді у нас виник задум зібрати техніку і плавзасоби по країнах колишнього Союзу, насамперед Росії. Однак після Революції Гідності ми відмовилися від цієї ідеї. Відтак опинилися сам на сам зі своєю проблемою.

Але «НІБУЛОН» не звик здаватися. Для того, щоби можна було виконувати днопоглиблювальні роботи на Південному Бузі та Дніпрі ми п'ять років отримували 47 дозволів у різних міністерствах і відомствах. Я відповідально заявляю, що нібулонівці звикли працювати виключно в рамках законодавства, і всі ці документи є чинними. І будь-які намагання певних дозвільних інстанцій спростувати це містять ознаки корупції.

Наша пробійна сила

Тож наша компанія ухвалила рішення побудувати своє унікальне самохідне днопоглиблювальне судно проекту СДС-15 за власними кресленнями та оснастити його унікальним обладнанням. Так, наприкінці квітня цього року ми на суднобудівно-судноремонтному заводі «НІБУЛОН» іще різали деталі для корпусу, а вже 17 вересня судно з символічною назвою «Миколаївець» зійшло на воду.

Хочу підкреслити, що його аналогів ніде у світі немає. Це самохідне судно може працювати на глибинах до 15 метрів — ковшем, фрезою та гідромолотом. Тобто воно універсальне. Для нього спеціально побудовані дві вантажовідвізні самохідні шаланди.

Наш самохідний земснаряд має потужний інженерний комплекс: екскаватор із гідромолотом (VOLVO), який може дробити скельні породи і здійснювати спостереження за цим процесом в он-лайн режимі на моніторах. Судно має також гідронасосну станцію, яка здатна передавати 2 тис. кубометрів пульпи за годину на відстань 1,5 км. «Миколаївець» дозволить поглибити не лише Дніпро та Південний Буг, а й акваторії портів та терміналів до необхідних, паспортних глибин.

Вартість судна з двома шаландами склала $14 мільйонів. Ці кошти надав нам Європейський інвестиційний банк: кредитну угоду я особисто підписав 19 грудня 2016 року в Брюсселі, у штаб-квартирі Європарламенту. У цій кредитній угоді на $74 млн зазначене адресне призначення на відродження транспортної інфраструктури Дніпра і реконструкцію суднобудівного заводу. І ми ці кошти успішно освоїли, побудувавши, у тому числі, це унікальне судно, і продовжуємо освоювати. І ми були щасливі показати «Миколаївець» в роботі — як щадно ми довбаємо скельні ґрунти, що за всю історію, і за Радянського Союзу, ніхто не робив у цих умовах. Це унікальна подія, унікальне судно української компанії. Ми хочемо проголосити на весь світ, що у нас є власна українська потужна установка, і відтепер  нашій державі не треба вишукувати іноземні компанії, закордонних виконавців — ми в змозі виконати цю роботу самі!

Ці випробувальні роботи ми виконали за участі та підтримки Державного підприємства водних шляхів «Укрводшлях» і розробника проекту з днопоглиблення на лімітуючих перекатах у Дніпровському та Кам'янському водосховищах — інституту «Укррічтранспроект».

ДП «Укрводшлях» має убезпечувати внутрішні водні шляхи загального користування, у тому числі заявлені нашою державою глибини 3,65 м на Дніпрі. Головна проблема цієї держструктури полягає у відсутності фінансування для забезпечення цих глибин та відповідної техніки. Ціна питання днопоглиблення на проблемних ділянках Дніпра для України близько $3 млн, і тоді були би забезпечені паспортні глибини Дніпра довжиною майже в тисячу кілометрів. Тому ми звалили на свої плечі і проектування, і будівництво та оснащення цієї унікальної установки, і проведення нею днопоглиблювальних робіт на будь-яких річкових ділянках.

Хочу наголосити, що це на контролі Прем'єр-міністра України Володимира Гройсмана, тому що країна сама не могла цього зробити. Він особисто цікавиться темою річкової логістики і днопоглиблення Дніпра, відвідував наш суднобудівно-судноремонтний завод, детально знайомився зі щадною технологією розробки скельних ґрунтів, яку ми в подальшому застосовуватимемо. Прем'єр у телефонному режимі цікавився ходом виконання цих робіт. Він багато допомагав у вирішенні бюрократичних питань. Ми запрошували його особисто на цю подію, дуже хотілось би, щоби він був присутнім сьогодні тут. Однак уже наближається зима, і ми мали провести випробування вже зараз, до завершення навігації, щоби потім мати можливість вирішити багато нагальних питань.

Це випробування у Кам'янському дозволило нам переконатися у високих технічних можливостях «Миколаївця» і в тому, що ми справді здатні максимально швидко, технологічно та обережно виконати ці роботи. Впродовж тижня «НІБУЛОН» у рамках експерименту власним коштом поглибив ділянку шириною 15 і довжиною 50 м, площею 750 кв. м на глибину близько 40 см. 

Отримані відкрито результати дадуть можливість визначити реальну вартість дроблення 1 кубометра скельних порід, відтак  ДП «Укрводшлях» зможе оголосити тендер на поглиблення всіх проблемних ділянок Дніпра.

За нашими обрахунками, виконати весь комплекс днопоглиблювальних робіт на всіх 14-ти проблемних ділянках Дніпра можна за півроку. І тоді Дніпро від пониззя й до Києва матиме паспортні, оголошені Україною, глибини  — 3,65 м.

Якщо тендера не буде

Кілька років тому міністр інфраструктури Андрій Пивоварський попервах активно захопився проблемою днопоглиблення Дніпра, пропіарився на тому, що міністерство робитиме днопоглиблення. Невдовзі «щось» сталося, і в міністерстві почали говорити, що це вигідно лише «НІБУЛОНу», тож нехай компанія сама цією проблемою і переймається.

Потім керівництво Мінінфраструктури змінилося. За наявності всіх дозвільних документів тендер усе одно не проголошувався, бо у міністерства не було бажання вирішити це питання.

Сподіваюся, що тепер тендер усе ж буде об'явлено. Тоді ми разом з іноземними компаніями, які виявлять бажання в ньому позмагатися, братимемо в ньому участь. З нашого боку це точно буде мінімізація витрат бюджетних коштів, бо ми надаватимемо прозорий кошторис і намагатимемося якомога менше витратити грошей наших співгромадян.

Що будемо робити, якщо тендер взагалі не проводитиметься або ми в ньому не переможемо? Нашу компанію вже зараз запрошують іноземні держави. Наприклад, уряд Республіки Білорусь окреслив цілий комплекс задач для нашого виконання.

Слід зазначити, що під час цьогорічної зустрічі Президента України Петра Порошенка і Президента Республіки Білорусь Олександра Лукашенка це питання також обговорювалось і за його підсумками було підписано відповідні угоди. Зокрема, на засіданні Міжурядової українсько-білоруської змішаної Комісії з питань торгово-економічного співробітництва за участі віце-прем'єр-міністра України Геннадія Зубка та заступника прем'єр-міністра Білорусі Володимира Семашка в липні цього року було підтримано рішення про відновлення судноплавства між країнами та створення безпечних умов для цього на річках Прип'ять і Дніпро. У такий спосіб Білорусь отримає вкрай важливий для неї вихід до Чорного моря. Під час Х Міжнародного форуму «Таврійські горизонти» ми підписали меморандум про співробітництво та партнерство між Херсонською обласною державною адміністрацією, Гомельським обласним виконавчим комітетом та компанією «НІБУЛОН».

Хочу наголосити, що Україна має зобов'язання перед країнами Європи. Йдеться про важливий європейський водний шлях Е-40, який має з'єднати Балтійське і Чорне моря. Згідно з цими зобов'язаннями, Україна має забезпечити глибину від гирла Дніпра до Києва 3,65 м, а вхід у Прип'ять — 2,65 м.

Якщо Україна не знайде кошти на тендер, я даю слово бізнесмена і громадянина нашої країни, що ми власним коштом і власними силами продовбемо ці скелясті перекати на Дніпрі, покажемо, що можемо це зробити: українці для України! І тоді всі знатимуть, хто у нас нездари при владі, а хто — справжні патріоти.

Так, як ми це зробили на Південному Бузі минулого року — розчистили 134 км річки від Миколаєва до с.Прибужани Вознесенського району нашої області. Ми відновили глибини суднового ходу на рівні 2,2 м. Невдовзі «Миколаївець» перейде на Південний Буг, і ми поглибимо його до позначки 2,4 м.

Ми також торік за три місяці звели річковий перевантажувальний термінал філії «Вознесенська» і відтак відродили річкові перевезення зернових Південним Бугом власними несамохідними суднами класу «ріка-море», також збудованими на нашому суднобудівно-судноремонтному заводі. Завдяки лише цим річковим перевезенням ми зняли з автомобільних шляхів Миколаївщини більше 1 мільйона тонн вантажів.

Соромно має бути державі, яка витрачає багатомільярдні кошти на поглиблення портів Великої Одеси і не може знайти значно менші суми для проведення днопоглиблення Дніпра.

Втрата річок

За радянських часів протяжність внутрішніх водних шляхів України сягала 4 тис. км, паспортні глибини яких підтримувались державою. За 25 років незалежності їхня кількість скоротилася до 1,5 тисяч. Фактично щороку ми втрачаємо близько 100 км водних шляхів. Коли я віднайшов цю статистику, я подумав, що такого не може бути, щоби 100 км річок, каналів, по яких могли би ходити пасажирські і вантажні судна, у нас просто зникало. А потім подивився: куди поділося 510 км судноплавної Десни? З'ясувалося, що вона позбавлена статусу транспортної артерії через втрату глибини. Так само втраченим був до минулого року Південний Буг, поки ми не прокопали 134 км у пониззі ріки, а який її стан в середині течії?

Чому так сталося? Бо у держави немає бажання, а відтак грошей і техніки для відродження річок.

Дніпро непрацевлаштований

Як я вже говорив, перша проблема річкових перевезень — це відсутність паспортних глибин. Через неналежну глибину річок судна ідуть Дніпром недовантажені. Наприклад, наші 4-тисячні судна з глибиною осадки 3,2 метри ідуть недовантаженими на близько 30%, а це суттєві збитки під час перевезень униз та вверх річкою, подорожчання фрахту. Повністю ж судна завантажуються тільки нижче всіх порогів, за Запоріжжям, звідки йдуть далі у бік Чорного моря.

Друга проблема — економіка. У нас, на жаль, і я про це авторитетно заявляю, річкові перевезення значно дорожчі за залізничні. І тому сьогодні на Дніпрі, який мав би бути вітчизняною Міссісіпі, немає інтенсивного руху. Вантажні перевезення скоротилися до мінімуму: якщо за радянських часів річкове транспортування становило близько 60 млн тонн, то зараз перевозиться 3,6 млн тонн вантажів. Пасажирські перевезення майже взагалі зникли.

Зараз річкою економічно невигідно перевозити як вантажі, так і пасажирів. Річкові перевезення є неконкурентними порівняно з залізничними, а на короткі відстані — й із автомобільними.

Левова частка складової собівартості річкових перевезень — це паливо, акциз на яке ми сплачуємо. Він сягає сьогодні 35% в ціні палива, коштує 130 євро на тонні дизельного пального.

В Європі для судноплавних компаній взагалі акцизного збору немає. У США він удвічі дешевший українського, а виконання днопоглиблювальних робіт та утримання річки Міссісіпі взяла на себе держава.

Тому в цивілізованому світі річкові і взагалі водні перевезення більш ефективні за автомобільні та залізничні.

Ми як судноводії сплачуємо акцизний збір на паливо, яке використовується двигунами наших буксирів. І за законодавством ці чималі кошти з судноплавної компанії знімають на ремонт автомобільних шляхів. Але ж це нелогічно. По-перше, усі бачать, в якому жалюгідному стані перебувають дороги. А по-друге, автомобільні і водні перевезення це дві конкуруючі галузі, а з залізничними — то навіть три. В Україні логістика побудована в угоду портам Великої Одеси, коли річкові перевезення паралізовано, а всі значні залізничні перевезення завдяки монополізму «Укрзалізниці» скоординовані саме туди.

Ми вже п'ять років привертаємо увагу до річкових перевезень. За розумного використання вони повинні мати перевагу, як скрізь у цивілізованому світі.

Якщо відродити перевезення Дніпром, то розвиватиметься вся інфраструктура ріки. У великих містах — Черкасах, Дніпрі, Запоріжжі, Херсоні — вже майже немає річкових вокзалів, практично відсутні річкові порти. Те, що не встигли знищити, давно здано в оренду і занепадає. Відродження річкових перевезень поверне до життя не лише ці об'єкти, а і багато суміжних інших, створить тисячі нових робочих місць.

У Міністерстві інфраструктури взагалі відсутня стратегія майбутнього розвитку інфраструктури України в цілому. Ми досі не визначилися в національному масштабі, що нам треба: залізничні перевезення, автомобільні чи річкові. Це гальмує розвиток країни.

Законодавчі ініціативи

З досвідом нашої компанії та цілим блоком проблем, які є на українських річках, знайомилися на підприємстві експерти Світового банку та ЄБРР, фахівці з Нідерландів і США, які працюють на Міссісіпі. Я сам рік тому був на Міссісіпі. Два тижні детально вивчав усі аспекти тамтешніх річкових перевезень. Фахівці нашої компанії побували на більшості річок Європи, де насамперед вивчали економіку річкових перевезень та законодавчу базу, пересвідчувались у тому, що там цьому виду перевезень дане зелене світло.

Україна потребує цивілізованого законодавства в транспортній галузі, зокрема щодо річкових перевезень. Ми вивчили кращий світовий досвід та узагальнили його. І на підставі цих даних та європейського законодавства група з 60 народних депутатів на чолі з моїм сином, Андрієм Вадатурським, розробила комплекс законопроектів, зокрема законопроект №2475а-3, які здатні дати новий поштовх розвитку річкових перевезень. У разі схвалення, ці закони розвиватимуть і суднобудування України, і судноплавство, врегулюють податкове і митне законодавство в галузі.

Мінінфраструктури ж активно проштовхує альтернативний законопроект №2475а, який було створено ще за попередньої влади. Цим документом лобіюється створення Адміністрації річкових водних шляхів, яка збиратиме данину з пасажирів, вантажовідправників, судновласників та річкових операторів в обхід державного бюджету. Замість очікуваного розвитку це призведе до унеможливлення річкових перевезень як таких, покладе край розвитку галузі в цілому.

Відтак маємо два полярні законопроекти — «за» і «проти» галузі річкових перевезень в Україні.

Із чинним наразі міністром інфраструктури Володимиром Омеляном я багато разів дискутував, доводив нашу громадянську позицію щодо переваг для всієї країни завдяки відродженню галузі річкових перевезень. Він же продовжує звинувачувати нас в монополізації Дніпра, мовляв, ми хочемо закріпити за собою річкові перевезення і монополізувати всі об'єкти інфраструктури по Дніпру. На нашу підтримку виступив навіть Антимонопольний комітет, який зазначив у своєму висновку, що «НІБУЛОН» не займає монопольне становище, монополістом є компанія «Укррічфлот», яка здійснює більше 46% перевезень вантажів річкою.

Вантажі  з доріг на воду

Тут слід зробити наголос, що ми, аграрна компанія, розвиваємо річкову логістику для того, щоби максимально перенести вантажі з автошляхів на воду. Ми впроваджуємо наш масштабний інвестиційний проект, будуємо річкові елеватори і судна класу «ріка-море», скорочуючи автомобільну логістику сільгоспвиробників до 60-80 кілометрів. Вони на цю відстань перевозять зерно до наших терміналів, а далі ми сплавляємо збіжжя баржами вниз по Дніпру та Південному Бугу. Знятий у такий спосіб з українських автодоріг кожен мільйон тонн вантажів дає державному бюджету економію в 790 млн грн, які не потрібно витрачати на утримання і ремонт багатостраждальних доріг, а можна направити на вирішення інших проблем.

Хочу сказати, що тільки з Дніпропетровської та Запорізької областей близько 500-600 тис. т зерна везуть автошляхами до портів.  Уявляєте, яка величезна кількість вантажівок долає сотні кілометрів нашими битими-перебитими дорогами?  Тому ми розвиваємо річкову інфраструктуру.

Спільно з місцевою владою Миколаєва, Херсона, Запоріжжя, Черкас і Кременчука ми розробили і впровадили програму, яка обмежила проїзд вантажного автотранспорту з зерном через обласні центри та інші населені пункти. І ми продовжуємо її розвивати, на черзі — місто Дніпро і населені пункти області.

Фактично весь світ визнав наш раціональний підхід до розвитку зернової логістики, тому великі іноземні банки продовжують нас фінансувати, фактично всупереч політиці Мініфраструктури. Бо всі розуміють, що ми на правильному шляху!