Поштова адреса: 01135.  Київ-135, а/с 79. 
  Контактний телефон:  +38(044)227-93-55
  E-mail: info@agroprofi.com.ua 
             Передплатний індекс: 98990


Книги:

Топ переглядів за місяць:

КАДАСТРОВІ МАХІНАЦІЇ. ІНОДІ НЕ ЗАХИЩАЄ НАВІТЬ ДЕРЖАВНИЙ АКТ
Коли починаєш розслідувати шахрайські схеми щодо оборудок із землею, просто дивом дивуєшся,...
АГРО-2017: З АКЦЕНТОМ НА ТЕХНІЦІ
XXIХ Міжнародна, і третя в умовах війни на Сході України, агропромислова виставка «АГРО-2017»...
МІЦНЕ КОРІННЯ ХОРТИЦЬКОГО ТЕРМІНАЛУ
Міцним корінням із тисяч паль, подібно до знаменитих столітніх козацьких дубів, вростає в...
ВИСОКИЙ ПОТЕНЦІАЛ ЯРОГО ТРИТИКАЛЕ
Тритикале завдяки низці агрономічних переваг і високим товарним якостям може стати не просто...
РІЧКОВІ АВТОБАНИ, ЯКІ ГОТОВІ СЛУЖИТИ УКРАЇНЦЯМ
Ми горді з того, що стародавній Дніпро, третя в Європі за величиною річка, ототожнюється з...

Наші партнери:

ЮРІЙ ВАСЬКОВ: «МИ ЗА ТЕ, ЩОБИ ЗРОБИТИ РІЧКОВИЙ ТРАНСПОРТ УКРАЇНИ ПРИВАБЛИВИМ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ»

Україна стабільно і впевнено нарощує обсяги зернового експорту. Експерти ринку стверджують, що можливості транспортної інфраструктури вже задіяні на повну і наростити пропускні можливості наших доріг найближчим часом не вдасться. Зусиллями Міністерства інфраструктури наведено лад у обігу вагонів-зерновозів, проте лише силами Укрзалізниці питання не вирішити. Автомобільні перевезення ще якийсь час зможуть підставити експортерам своє плече — допоки остаточно не зруйнують залишки українських доріг, адже перевантаження автомобілів, котре згубно діє на дорожнє покриття, з форс-мажору перетворилася на звичну практику перевізників.

Залишається Дніпро — природний водний шлях до моря, котрий і міг би взяти на себе левову частку, в тому числі, зернових перевезень. Та от біда — посередині течії ріка перегороджена природнім бар'єром — кам'яними перекатами, котрі обмежують осадку (а значить і корисне завантаження) суден. За радянських часів, коли флот був менш технологічним, із цим якось мирилися, але зараз нові судна потребують нових глибин. Тож не дивно, що питання днопоглиблення активно дискутувалося і врешті всі, здається, досягли згоди, що поглиблювати фарватер потрібно.

Нове керівництво Міністерства інфраструктури України вирішило зайнятися днопоглибленням впритул, перевізники готові були доєднатися — здавалося би, врожай-2015 мав іти Дніпром без порогів. Та не так сталося, як гадалося — початок робіт із днопоглиблення весь час відкладався, й у неупередженого спостерігача виникає думка, що міністерство не дотримує слова.

На нараді з питання зернового експорту, що відбулася 21 серпня у Переяславі-Хмельницькому, очільник Мінінфраструктури Андрій Пивоварський учергове наголосив, що днопоглиблення з порядку денного не знято. Проте відповіді, коли ж саме розпочнуться роботи, ми не отримали. Користуючись нагодою, аби розвіяти сумніви та розставити всі крапки над «і», ми звернулися за роз'ясненнями щодо долі днопоглиблення та річкового судноплавства взагалі до заступника міністра інфраструктури України Юрія Васькова, котрий був присутнім на тій нараді.

Юрію Юрійовичу, те, що річкові вантажоперевезення потрібно розвивати, погоджуються всі. Проте обсяги перевезень внутрішніми водними шляхами у нас у рази нижчі, ніж були 15-20 років тому, не кажучи вже про розвинені країни. Що потрібно, аби наші річки запрацювали на повну потужність?

— Для цього потрібно вирішити низку питань технічного, економічного та юридичного характеру. Перш за все, якщо ми розглядаємо річку як альтернативний спосіб доставки вантажів, то вона повинна бути конкурентною до інших видів транспорту. І на думку учасників ринку, і за нашими даними, існує певний перекіс привабливості в бік автомобільних перевезень, зумовлений рядом чинників. Зерно та контейнери у нас масово не везуть річкою, бо з точки зору процедури і вартості, автомобільний транспорт виявляється більш привабливим: везти ним дешевше, і логістичний ланцюжок там більш налагоджений.

Чому так сталося? Допоки у нас не буде запроваджено чіткої системи відповідальності за перевантаження, і це явище не буде викоренене шляхом жорстких санкцій і штрафів, автомобільні перевезення будуть більш вигідними аж до того часу, поки дороги в нас не зникнуть зовсім і їздити буде неможливо.

Ми всі їздимо дорогами загального користування і бачимо, які вантажівки перевозять зернові. Часто це морські контейнери з навареними бортами. Якщо перемножити їхні лінійні параметри та ще додати вагу самого автомобіля, стає зрозумілим, що мова йде не про незначне перевищення вимог закону, а про перевантаження, котре інколи у кілька разів вище за норму. Останній такий випадок — перевезення більш ніж 120 тонн, що взагалі виходить за рамки здорового глузду. Втім, навіть середньостатистичне перевантаження у кілька разів перевищує норму.

А як з таким неподобством борються в Європі?

— У країнах Євросоюзу порушника відразу спіткає чітка система відповідальності. Міністерство інфраструктури також пропонує свій варіант вирішення цієї проблеми — встановити відповідальність не лише перевізника, але й тих суб'єктів підприємницької діяльності, котрі свідомо перевантажують автомобілі через бажання зекономити на транспортній складовій, та значно збільшити розмір штрафу. Саме тому цей вид транспорту наразі економічно вигідніший. Якщо порушення на автошляхах усунути, це створить приблизно рівні умови конкуренції для всіх видів перевезень. Наразі Мінінфраструктури розроблено проект постанови уряду «Про внесення змін до Правил дорожнього руху», прийняття якої повинно вирішити це питання. Він перебуває на погодженні в зацікавлених органах виконавчої влади.

Крім наведення порядку на дорогах, потрібно підвищувати і привабливість самих річкових перевезень. Іще однією перепоною на цьому шляху є технічний стан внутрішніх водних шляхів, їхня глибина і пов'язане з цим питання днопоглиблення. Наразі параметри судового ходу на Дніпрі в цілому такі самі, як і 25 років тому, коли рікою щорічно перевозили більше 55 млн тонн вантажів. Але кон'юнктура перевезень зараз інша.

Чому ж тоді зараз перевозять заледве 5 млн тонн?

— По-перше, інший ринок, по-друге — та портова інфраструктура, котра раніше існувала на річці і була налаштована на інші вантажопотоки, або не працює за призначенням, або зношена. Зрештою, сучасні перевезення потребують принципово нової інфраструктури, і компанія «НІБУЛОН» тут є піонером — показує майбутнє річки Дніпро з точки зору оптимізації перевезень зернових із Північної і Центральної України в портові регіони.

Чому потрібно зробити днопоглиблення? Коли ми говоримо про Дніпро, то тут параметри фарватеру практично збережено: 3,65 метра — заявлена глибина, за невеликим виключенням, яке, я сподіваюсь, ми вирішимо. А от на Десні та Південному Бузі параметри судового ходу дійсно незадовільні, й їх слід розвивати.

За розвиток судноплавства Дніпром активніше всіх агітує «НІБУЛОН», бо це лідер побудови нового сучасного річкового флоту, а для сучасного флоту перекати на Дніпровському та Дніпродзержинському водосховищах є лімітуючим чинником.

Їхнє усунення дозволить сучасним суднам «НІБУЛОНу» більш повно використовувати свій потенціал. Підтримує в цьому «НІБУЛОН» і компанія «Гермес-Трейдинг», котра звела у Світловодську сучасний елеваторний комплекс і зацікавлена в покращенні річкової логістики та усуненні перепон на Дніпрі.

Чому решта перевізників не наполягають на днопоглибленні?

— На жаль, українських річкових перевізників взагалі можна порахувати на пальцях однієї руки. До того ж, у всіх, крім «НІБУЛОНу», флот іншої категорії, котрий за своїми параметрами наразі не потребує усунення перекатів. Тому вони й не вважають днопоглиблення Дніпра пріоритетним завданням Мінінфраструктури.

Тим не менш, наша позиція полягає в наступному: якщо сьогодні днопоглиблення потрібне для однієї компанії, то в майбутньому сучасних суден на Дніпрі ставатиме більше рік від року. До того ж, якщо, ліквідувати перекати і за рахунок більш повного завантаження барж за один річковий рейс прибрати з наших доріг хоча б із десяток вантажівок, цим вже варто займатися.

Розмови про необхідність днопоглиблення ведуться вже кілька років. Як розвивався цей проект?

— Дійсно, дискусія триває впродовж кількох років. Доходило навіть до того, що компанією «Укрводшлях», котра єдина в Україні відповідає за стан водних шляхів і може бути замовником таких робіт, оголошувалися тендери і здійснювалися запити про фінансування. На жаль, «Укрводшлях» наразі перебуває в доволі складних фінансових умовах, бо по суті живе за рахунок двох статей доходів: плати за шлюзування, котрої ледве вистачає на підтримку поточної експлуатації самих шлюзів, та дотації з Держбюджету. Останніх років п'ять дотації складають лише 20% від необхідних обсягів, тож коштів не вистачає навіть на поточні ремонти вже наявної річкової інфраструктури, а додаткове бюджетне фінансування на днопоглиблення не виділялося взагалі.

На початку 2015 року компанія «НІБУЛОН» та Українська зернова асоціація, котра також активно виступає за розвиток річкових зернових перевезень, у чергове звернулися до Міністерства, і нами було знайдено варіант фінансування. Ми запропонували, щоби ДП «Адміністрація морських портів України», котре також зацікавлене у зростанні обсягів річкових перевезень, надало поворотну фінансову допомогу компанії «Укрводшлях», котра виконає необхідний обсяг робіт.

Активна робота над проектом розпочалася у квітні-травні 2015 року. Компанія «НІБУЛОН» безоплатно передала нам проект днопоглиблювальних робіт, котрий вони замовляли в інституті «Укррічтранспроект». На початку червня ми звернулися до відповідних інстанцій по експертизу цього проекту. Враховуючи, що замовником виступає держава, необхідно дотримуватися всіх передбачених процедур, ми одночасно звернулися до різних органів державної влади, котрі мають надати свою згоду чи експертний висновок.

Наразі ми отримали згоду від Державного агентства рибного господарства України та ПАТ «Укргідроенерго», дозвіл від Державної служби геології та надр України. Проект узгодили три державні обласні адміністрації (Полтавська, Дніпропетровська та Кіровоградська), в межах території котрих планується проведення робіт. Ми звернулися до ДП «Держбудекспертиза» та до Міністерства екології і природних ресурсів України для проходження державної екологічної експертизи. Було проведено дуже багато зустрічей із представниками Державної екологічної експертизи — остання зустріч на рівні міністрів та їхніх заступників відбулася 25 серпня, де нам надали останні зауваження, котрі потрібно усунути, аби отримати їхню згоду. ДП «Укрдержбудекспертиза» надало певні зауваження до проекту, й «Укррічтранспроект» вносить певні корективи до проекту через зміну класифікації виконуваних робіт. На початку вересня «Укррічтранспроект» планує надати Міністерству оновлений проект, до котрого буде внесено всі коректури.

Після цього ми продовжимо вибір підрядника, договір із яким плануємо укласти до середини жовтня. Тендер уже оголошено, і його кілька разів переносили. Виявилося, що в Україні існує дефіцит компаній, котрі можуть виконувати такі роботи. Всього декілька компаній цікавилися цим проектом, одна з них вже відмовилася від участі, тож початок виконання робіт залежить в тому числі і від того, чи знайдеться на них підрядник. Теоретично участь у тендері може брати й іноземна компанія, проте з огляду на незначний обсяг і вартість робіт, це мало вірогідно.

Для того, щоби роботи розпочалися, потрібно затвердити фінансовий план Адміністрації морських портів, котрий вже подано до Кабінету Міністрів, закінчити проведення експертиз та узгоджень і через тендер обрати підрядника.

Якщо з паперовою тяганиною все вдасться владнати, й у жовтні розпочнеться виконання безпосередніх робіт з днопоглиблення, коли вони будуть виконані?

— За технологією, котру викладено у проектній документації, виконання робіт може тривати від 3,5 до 5 місяців.

Наскільки глибшим стане Дніпро на перекатах?

— На думку «Укррічтранспроект», потрібно вилучити 20-25 сантиметрів скельної породи. Зараз там глибини 3,45 м (за середнього рівня води), після днопоглиблення будуть як і скрізь — 3,65 м. Аналіз судноплавних шляхів розвинутих європейських країн та США показує, що навіть там далеко не скрізь вдається забезпечити таку глибину — зокрема, на Міссісіпі вона менша 3-х метрів, і це враховується тамтешніми суднобудівниками.

Чому не можна підвищити рівень води без днопоглиблення, за рахунок гідротехнічних споруд?

— Звісно, рівень води можна регулювати в певних межах, проте це не буде постійна гарантована глибина для судноплавства. Робити фарватер глибшим за 3,65 м також безглуздо, адже шлюзи все одно спроектовані саме на таку глибину. В ході капітального ремонту гідротехнічних споруд, котрий, сподіваюсь, вже ось-ось буде на часі, можна збільшити параметри шлюзів. Ми навіть консультувалися з німецькими колегами, котрі готові надати нам технічну підтримку у цьому питанні. Але треба усвідомлювати, що «ціна питання» у такому випадку зросте навіть не в кілька разів, а на кілька порядків.

Значить, коли ми ліквідуємо перекати, судна типу ріка-море, в тому числі круїзні лайнери, зможуть безперешкодно заходити з Чорного моря в Дніпро і підійматися аж до Києва?

— Отут ми підходимо до інших чинників, котрі поки що обмежують наше річкове судноплавство. Наприклад, Дніпро має технічні параметри для судноплавства, проте в Україні існує обмеження по заходу суден під іноземними прапорами — аби іноземне судно зайшло у нашу річку, слід отримувати окремий дозвіл. У будь-якому випадку треба пройти певну процедуру, котра апріорі знижує привабливість наших річок для іноземних суден. Щоби ліквідувати це правове обмеження, нами спільно з народними депутатами розроблено і вже зареєстровано проект Закону «Про внутрішній водний транспорт», котрий відміняє необхідність отримання таких дозволів, а також пропонує внести зміни до Митного кодексу з метою скасування дозволу на тимчасовий захід іноземного судна, якщо воно перевозить вантажі або пасажирів річкою.

Простіше кажучи, ми створюємо можливість залучати на внутрішні водні шляхи судна під іноземним прапором, щоби вони перевозили вантажі та пасажирів, тим самим залучаючи більший вантажопотік на річку.

Але головний аргумент для вантажовідправника — вартість перевезення. Що робиться для здешевлення водного транспорту?

— Наразі суб'єкт підприємницької діяльності, котрий займається перевезенням на внутрішніх водних шляхах, сплачує за шлюзування, в той час як європейський досвід свідчить, що плата за шлюзування з перевізника не стягується. В Європі шлюзи утримуються або за рахунок держбюджету, або коштом гідроенергетиків. Таку саму норму ми заклали у наш законопроект «Про внутрішній водний транспорт», бо шлюзування — це фактично не послуга для перевізника, а перепона.

Наступний платіж — за розведення ферм залізничних мостів через Дніпро. Хоч це і невеликі, але все ж гроші. Проектом закону ми пропонуємо її скасувати. Наступний платіж, уже не маленький, — це лоцманський збір для тих суден, котрі не мають права ходити без лоцмана. По-перше, сьогодні це державна монополія, та ще й тариф високий. Ми пропонуємо демонополізувати ринок лоцманських послуг, що призведе до їхнього здешевлення.

Наступний платіж — плата за прохід морськими каналами: Херсонського морського каналу, Бузько-Дніпровського-лиманського каналу тощо. Вже зараз ми внесли зміни до наказу Мінінфраструктури №316 від 27.03.2013 року «Про портові збори», щоби звільнити від плати за прохід акваторіями портів та морськими каналами річкові судна, що суттєво знизить тариф на перевезення.

Найближчим часом будуть внесені зміни до наказу Мінінфраструктури №430 від 27.06.2013 року «Про затвердження Порядку оформлення приходу суден у морський порт, надання дозволу на вихід суден у море та оформлення виходу суден із морського порту», котрими відміняється щорейсовий контроль річкових суден. Це дозволить економити кошти, заощадить час під час виходу суден із ріки в море і при заході з моря в ріку.

Усе це стосується оптимізації процедур та їхнього здешевлення. Крім того, річкові українські перевізники сплачують рентну плату за водокористування при тому, що іноземні судна такий платіж не здійснюють. Наш законопроект «Про внутрішній водний транспорт» пропонує цю норму скасувати.

Скасовуючи всі ці збори і платежі, ми пропонуємо запровадити єдиний цільовий річковий збір, котрий суттєво менший, ніж усі скасовані разом, і буде спрямовуватися на розвиток інфраструктури річкового судноплавства.

Стосовно цього нововведення думки учасників ринку річкових перевезень розділились: одні ідею підтримують, інші вважають, що ми повинні йти шляхом розвинутих країн (наприклад, США), де вся річкова інфраструктура утримується за рахунок акцизного збору на паливо. Ми не проти такої моделі, можливо, вона ідеальна, і ми до неї колись прийдемо. Проте вона працює за умови, що річкою перевозять сотні мільйонів тонн вантажів на рік, а не 5 млн тонн, як у нас зараз.

Ми не заперечуємо проти такої формули, й якщо котрийсь із депутатів Верховної Ради в ході розгляду нашого законопроекту внесе таку пропозицію, будемо її лише вітати. Але, знаючи реальні можливості українського бюджету, сумніваємося, що вийде її реалізувати у повному обсязі. Тому і пропонуємо застосувати інструмент річкового збору, який буде, підкреслюю, значно меншим, ніж сума відмінюваних зборів, котрі платять зараз. До того ж, усі ці збори зараз платяться різним організаціям, а річці в результаті нічого не залишається. Відтак, навіть вишукати 35-40 млн грн на днопоглиблення виявилося проблематичним. Річковий збір дозволить утримувати мінімальний штат Адміністрації внутрішніх водних шляхів, яку планується створити після прийняття Закону «Про внутрішній водний транспорт», і виконувати на річці необхідні роботи. Причому ділянки, де необхідно проводити якісь роботи, будуть визначатися колегіально учасниками ринку річкових перевезень, а не чиновником адміністрації чи міністерства.

У Міністерства також є ряд ініціатив щодо спрощення митних та прикордонних процедур. Зокрема, разом з Укррічфлотом вдалося запустити контейнерні річкові перевезення — запрацювали каботажні лінії з Одеси та Іллічівська до Дніпропетровська. Це дуже позитивне зрушення, бо сотні контейнерів уже пішли з автодоріг на річковий транспорт.

Хто утримуватиме наявну інфраструктуру (шлюзи, мости), коли перевізники перестануть сплачувати збори?

— Ми повинні розуміти, якщо держава ставитиметься до річки так само, як вона ставиться до автошляхів, то відродити річку нам не вдасться.

Чим відрізняється русло ріки від траси обласного значення? Ми фінансуємо дорогу з держбюджету, і по ній безоплатно їздить автотранспорт, бо платних доріг у нас поки що немає. Разом із тим, ми чуємо від опонентів, що енергетики утримувати шлюзи не можуть, бюджет — також. За такого підходу чуда не відбудеться. Шлюзи старіють, наразі експерти вважають, що впродовж найближчих 3-5 років на їхню підтримку в робочому стані та капітальний ремонт потрібно буде витратити понад 450 млн грн. Ми порахували, що якщо перекласти ці витрати на гідроенергетиків, збільшення тарифу відбудеться на кілька копійок за кіловат, не більше. І це було би комплексним вирішенням питання. А якщо ми захочемо покласти ці витрати на річкових перевізників, їхні витрати збільшаться на $4-5 на тонну вантажу. Тобто везти річкою взагалі ніхто не буде, і ми втратимо не лише гідротехнічні споруди, але й перевізників.

Для того, щоби система запрацювала, потрібно запровадити європейську модель, що ми й пропонуємо зробити у законопроекті №2475а «Про внутрішній водний транспорт», який вже зареєстровано у парламенті.

Якщо ми хочемо займатися відновленням річкового судноплавства, потрібно наслідувати кращі світові зразки. У Німеччині фінансування утримання річкової адміністрації складає близько EUR2 млрд на рік. Лише EUR200 млн отримують від річкового збору, а EUR1,8 млрд — це дотація з федерального бюджету. В Україні бюджетна дотація цього року склала $2 млн, причому протяжність внутрішніх водних шляхів в наших країнах співставна. Відтак уже три місяці існує зарплатна заборгованість перед працівниками Укрводшляху, хоча сама зарплата там складає 3,5-4 тис. грн. А це єдина в Україні структура, котра відповідає за утримання гідротехнічних споруд — шлюзів, берегових укріплень, русла річок та забезпечення габаритів судового ходу.

Таким чином, стратегія розвитку річкових перевезень внутрішніми водними шляхами полягає в застосуванні кількох важелів: економічного — щоби робити їх більш привабливими для судновласника; технічного — розбудувати розвинуту інфраструктуру і створити умови для залучення приватних інвестицій, щоби не лише «НІБУЛОН» та «Гермес-Трейдинг» будували річкові термінали; технологічного — треба спрощувати перевезення вантажів і суден та їхній контроль.

Простіше кажучи, слід застосувати ті механізми, котрі успішно працюють в Європі, тоді ми створимо конкурентну річку. І якщо будуть створені справедливі умови автомобільних та залізничних перевезень, можна буде говорити, що почнеться переорієнтація частини вантажопотоку з доріг на воду.

Щоб усі пропоновані зміни втілилися в життя, Верховна Рада має ухвалити наш законопроект «Про внутрішній водний транспорт». Відрадно, що ця проблема зацікавила депутатську спільноту, і до парламенту внесено ще два законопроекти, альтернативні нашому. Втім, під час розробки законопроекту ми провели десятки зустрічей з операторами ринку річкових перевезень, експертами, представниками бізнес-асоціацій, виписували кожну фразу і відшліфовували кожне положення. Тому саме його можна вважати найбільш консолідованою позицією річкової спільноти. Тим не менше, Європейська бізнес-асоціація ініціювала проведення круглого столу за участі авторів альтернативних законопроектів, аби в ході дискусії вишукати точки дотику між позиціями всіх нормативних документів і розробити компромісний варіант, котрий потім разом просувати у Верховній Раді. Врешті-решт, ми всі виступаємо за те, щоби зробити річковий транспорт України привабливим для перевезень.

Стати Агропрофі просто! Лише за кілька кліків!

Події:

Ціни на зернові: