АНДРІЙ ПИВОВАРСЬКИЙ: «ЯКЩО ЗА НАЙБЛИЖЧІ ДВА РОКИ МИ ПОДВОЇМО ПЕРЕВЕЗЕННЯ ДНІПРОМ, Я БУДУ ЩАСЛИВИЙ!»

Чим краще працює український селянин, то вищими стають урожаї і, відповідно, збільшується потік збіжжя на експорт. Україна впевнено посідає провідні місця світового рейтингу експортерів продовольства і знижувати планку досягнутого успіху не збирається. Навіть більше — у планах Мінагрополітики вже до 2020 року збільшити виробництво зернових до 80 млн тонн та подвоїти експорт продукції сільського господарства. У зв'язку з цим критично зростає роль транспортної інфраструктури держави. Погодьтеся, безглуздо нарощувати виробництво, якщо вироблене неможливо буде доправити споживачам.

У квітні «Агропрофі» випустила спецвипуск (див. №14 від 10 квітня 2015 року), присвячений вітчизняній зерновій логістиці і, зокрема, актуальності проведення днопоглиблення Дніпра і відновлення річкових транспортних перевезень. У ньому розміщено думки переважно аграрних компаній і провідних профільних громадських організацій, а також міністром Олексієм Павленком висловлена позиція Мінагрополітики з цього питання. Нині про стан та перспективи розвитку транспортно-логістичної інфраструктури зернового ринку ми поговорили з міністром інфраструктури України Андрієм Пивоварським.

 

Андрію Миколайовичу, чи є в Мінінфраструктури перспективний план розвитку експортної зернової логістики?

— Такий план ми почали обговорювати з міністром аграрної політики з перших днів нашого вступу на посади на початку грудня 2014 року. Міністр Олексій Павленко сказав про плани подвоєння експорту сільськогосподарської продукції, і ми зрозуміли, що треба вирішувати, як цей обсяг доправляти.

Тож розуміння необхідності розвитку інфраструктури в міністерстві є, потрібно тепер виконати великий обсяг роботи, щоби цей план утілити.

У нас є технічні проблеми із залізницею, є «вузькі місця» в портах — не вистачає потужностей, у нас є проблеми з дорогами. Через проблеми із зерновозами, особливо в пік сезону, і те, що не відкриті нормально внутрішні водні шляхи, багато вантажів перейшли на автодороги і перевозяться ними з порушенням вагових норм. Якщо подивитися на «найвбитіші» дороги у Центральній та Південній Україні, можна чітко прослідкувати маршрути: елеватор — «вбита» дорога — порт; елеватор — «вбита» дорога — залізнична станція; елеватор — «вбита» дорога — олійно-екстракційний завод.

Але ж саме через відсутність достатньої кількості вагонів-зерновозів трейдери і перейшли на автотранспорт. А перевізники для зниження собівартості купують найпотужніші вантажівки, проте виходить, що наші автодороги такі автомобілі не витримують?

— Та ніякі дороги таких автомобілів не витримають. Зазвичай ці автомобілі використовуються на спеціальних дорогах за спеціальних умов. А наші перевізники їх беруть і пускають по звичайних дорогах.

Тим більше наші дороги будувалися, коли найважча вантажівка була 10 тонн, а по них їдуть 50-ти тонні автопоїзди — звісно, покриття «пливе». Так що ваговий контроль на дорогах будемо посилювати. Мабуть це чи не єдиний адміністративний елемент, який ми будемо включати. Ми ніколи не відбудуємо дороги, якщо будемо возити ними величезні ваговози.

Зернотрейдери, котрі, власне, найбільш зацікавлені як у великовагових вантажоперевезеннях, так і у наявності доріг, пропонували досягти певного компромісу — вони згодні платити певний тариф за перевезення, але хочуть, щоб ці кошти йшли саме на ремонт доріг. Бо наразі перевізників просто нещадно штрафують за перевантаження, а доріг як не було, так і немає.

— На якийсь певний період ми готові піти на такий компроміс — поки частина вантажопотоку не перейде з автівок на річку. Я називаю це тимчасова індульгенція. У будь-якому випадку перевізники несуть витрати на хабарі тим чи іншим контролюючим органам. Коли вони з перевантаженням виїжджають з елеватора, будь-хто може їх зупинити і вимагати хабара. Розповідають, що водії вже наперед чудово знають де і хто їх зупинятиме, який бюджет виділяється на хабарі на день в сезон і не сезон, скільки потрібно з собою мати грошей, аби дістатися до кінцевого пункту призначення. От лише дороги від цього грошового потоку нічого не отримують.

До мене звернулася одна компанія-перевізник зі скаргою на те, що через поганий стан доріг у них ламаються автомобілі. Найсмішніше те, що саме ця компанія займається перевезенням зернових із перевагою — тобто «вбиває» дороги, а потім скаржиться, що держава нічого не робить. Формально, вони платять гроші на ремонт доріг, бо ті у вигляді акцизу включені у вартість пального, проте і порушують закон, мотивуючи це тим, що «всі так роблять». Виходить замкнене коло — великовагові автомобілі знищують дороги, а потім їхні власники апелюють до держави на поганий стан доріг.

Тому ми готові на тимчасовий компроміс, бо одразу всі дороги не відремонтуються. Це вигідно перевізникам — бо вони платитимуть менше і не «ходитимуть під статтею» за дачу хабарів. Це вигідно державі, бо і підстава для корупції зникне, і гроші підуть цільовим призначенням на ремонт доріг. Я навіть готовий піти на те, щоби гроші залишалися в тих областях, де працюють автомобілі, щоби вони бачили конкретний результат: ми заплатили і ось маємо дорогу.

Від кого має виходити ініціатива цього компромісу?

— Є асоціація перевізників, є зернова асоціація, є очільники областей та мери міст, котрі також зацікавлені в якісних дорогах.

Побудувати або хоча би серйозно відремонтувати наші дороги — це величезні кошти і час. Але ж поряд є природна дорога — Дніпро. За радянських часів річкою возили до 60 млн тонн різних вантажів на рік, а нині — всього 5 млн тонн, і переважно зерно. То може варто переорієнтовувати вантажопотоки на річковий транспорт?

— У нас не буде нормальних доріг, поки ми не відкриємо річки. Нам треба дати відправникам вантажів альтернативу. Зараз ми працюємо над законодавчою базою для того, щоби відкрити річкові перевезення.

А що саме потрібно законодавчо врегульовувати?

— Є проблема днопоглиблення, є проблема шлюзів. На сьогодні немає грошей на вирішення цих проблем. Законопроект про внутрішні водні шляхи, котрий зараз розробляється, передбачатиме створення такого собі аналогу АМПУ — адміністрації річкових портів України. За проходження руслом річки братиметься плата, і ці кошти підуть на днопоглиблення, ремонт шлюзів тощо. Окремим законом (законопроект вже внесено до Верховної Ради) будуть допущені на ринок річкових перевезень судна під іноземними прапорами, бо вітчизняного флоту не вистачає. І зробимо навігацію 365 днів на рік. Звісно, потрібно буде зупиняти її на тиждень-два, щоби зробити ремонт шлюзів. Ну і якщо дійсно стоїть лід, то судна не ходитимуть. Закон детально врегулює всі ці моменти.

Виходить парадокс: ми будемо збирати кошти з перевізників для днопоглиблення, в той час як перевезень немає саме через відсутність днопоглиблення. Може краще було би спершу зробити річку повністю судноплавною, а потім відшкодувати вкладені кошти за рахунок збору?

— Насправді нам дійсно доведеться спершу зробити певний комплекс робіт із днопоглиблення, і саме зараз проходить підготовка до тендерів. Маю надію, що в липні-серпні почнуться перші роботи з днопоглиблення, які закінчаться до кінця року. На перший етап потрібно 30-35 млн грн, і якщо врахувати, що побудова одного кілометра сучасної дороги першої категорії обходиться в 60-80 млн грн, то вартість днопоглиблення не така вже суттєва.

А як Ви ставитеся до ідеї приватно-державного партнерства у виконанні робіт із днопоглиблення? Тобто приватна компанія за власні або залучені кошти виконає роботи, а держава їх потім відшкодує.

— Я абсолютно «за» приватно-державне партнерство, це нормальна ідея, яка працює по всьому світі. Приміром, зараз ми запустили перший концесійний проект по стивідорній компанії в порту «Південний».

Ми відкриємо річкові перевезення для іноземних суден. А чи буде якось стимулюватися вітчизняне суднобудування?

— Держава буде займатися днопоглибленням і шлюзами. Все інше — приватна ініціатива. Приватний сектор миттєво побачить можливості, зрозуміє вигоди і прийде. Два місяці тому я вперше сказав про те, що будемо поглиблювати Дніпро. І вже прийшло п'ять чи шість різних компаній, які цікавляться технічними параметрами майбутнього фарватеру, аби замовляти відповідні судна — ринок реагує миттєво.

Скільки потрібно часу і коштів для того, щоби Дніпро зміг запрацювати на повну потужність як транспортна артерія?

— Аби річка повноцінно запрацювала, потрібно декілька сотень мільйонів гривень — щоби розширити всі «вузькі» місця, зробити днопоглиблення по всьому руслу. Потім потрібно буде щорічно витрачати певні кошти для підтримки річкового господарства в належному стані. Торік Дніпром перевезли близько п'яти мільйонів тонн вантажів. Якщо за два роки ми подвоїмо цю цифру, я буду щасливий, бо ці додаткові п'ять мільйонів тонн зійдуть із доріг.

Річкові перевезення більш економічні та екологічні, менш травматичні. Бо автомобілі вбивають не лише дороги, але й людей. Статистика травматизму і смертності свідчить, що в Україні йде дві війни: одна на Донбасі, а друга — на дорогах. І втрати на дорогах дуже і дуже суттєві.

Разом із міністром аграрної політики Олексієм Павленком Ви брали участь у аграрній панелі Міжнародної конференції на підтримку Україні, котра відбулася у Києві 28 квітня. На Ваш погляд, чи існує зараз цікавість інвесторів до України? Чи були конкретні пропозиції про інвестування?

— Якщо мова йде про транспортно-логістичну інфраструктуру, то цікавість інвесторів є. На конференції в основному говорили про порти і термінали — наразі це стратегічний напрямок для іноземців. Мова йшла також про автодорогу Львів-Краковець та інше.

У більшості інвестувати хочуть компанії, котрі вже працюють на нашому ринку, розуміють його специфіку та можливі ризики. З найближчих до втілення проектів — новий термінал для перевалки зернових та олії у порту Іллічівськ, котрий влітку почне будувати компанія Кернел. Об'їхали наші порти у пошуках майданчиків для інвестування фахівці компанії Суфле та Каргілл. Проявляють зацікавленість у розвитку і вітчизняні компанії.

До мене приходять багато інвесторів, котрі кажуть що, враховуючи вартість наших активів, ризик і потенційне повернення на капітал зрівнялися і прийшов час інвестувати. Порівняно з іншими ринками Україна подешевшала — позначилися і девальвація гривні, й ефект війни. Відтак і ціни на активи впали до прийнятного рівня. У глобальних іноземних грошей є вибір: зайти в Україну, Китай, Південну Америку чи ще кудись. Тому вони дивляться: скільки коштує побудувати термінал тут чи деінде. З того, що я чую, Україна зараз серед країн, що виглядають досить «апетитно». Впродовж останнього місяця одна-дві компанії на тиждень приходять, щоб обговорити різні ідеї: дороги, порти, лізингові програми для «Укрзалізниці» тощо.

Які перспективи української залізниці як перевізника українського збіжжя? Чи будуть будувати нові зерновози? Адже останній було побудовано ще 1997 року і за сім років усі вони випрацюють свій ресурс.

— Дефіцит вагонів-зерновозів викликаний не лише їхньою обмеженою кількістю, але й неефективною їхньою експлуатацією: вагони використовують у якості зерноскладів, і вони більше стоять, ніж їдуть. Цього року зробимо все можливе, щоби такого не було.

Нам необхідно почати розвивати парки приватних вагонів-зерновозів, для чого потрібно прибрати цінову дискримінацію на ринку вагонів. Наразі вже існують приватні парки вагонів, проте вони складають незначну частку рухомого складу залізниці. Вагони там у доброму стані, за ними доглядають. Але якщо ви як перевізник захочете взяти в оренду приватний вагон чи вагон «Укрзалізниці», виявиться, що державний дешевше, проте і від цієї дешевшої ціни «Укрзалізниця» отримує дещицю, а решту забирають посередники. Причому посередників не турбує технічний стан вагонів та їхня перспектива.

А в самій «Укрзалізниці» також не вистачає коштів для того, щоби робити оновлення вагонного парку та якісні технічні ремонти. Коли ми заберемо цю цінову дискримінацію і всі вагони будуть в одній ціні, ми будемо спонукати ринок до розвитку вагонобудування та вагоноволодіння. Зараз приватним власникам вагонів немає сенсу інвестувати у розвиток рухомого складу, бо завжди знайдеться дешевший, хоча й «убитий» державний вагон.

Одна з причин, чому робиться корпоратизація «Укрзалізниці», — виявити і ліквідувати неефективності в її роботі. Це призведе до розвитку вагонобудування та існування приватних парків вагонів, а в «Укрзалізниці» збільшиться грошовий потік, бо менше коштів піде посередникам.

А що станеться з рухомим складом «Укрзалізниці» після її корпоратизації?

— Усе залишається всередині компанії. Всі активи, котрі зараз перебувають у державному підприємстві, залишаться в ПАТ «Укрзалізниця», разом із тим ми очікуємо розширення вагонного парку приватних перевізників.