Поштова адреса: 01135.  Київ-135, а/с 79. 
  Контактний телефон:  +38(044)227-93-55
  E-mail: info@agroprofi.com.ua 
             Передплатний індекс: 98990


Книги:

Топ переглядів за місяць:

РІЧКОВІ АВТОБАНИ, ЯКІ ГОТОВІ СЛУЖИТИ УКРАЇНЦЯМ
Ми горді з того, що стародавній Дніпро, третя в Європі за величиною річка, ототожнюється з...
СКВИРСЬКЕ ОРГАНІЧНЕ ДИВО
Останнім часом у світі зростає потреба в безпечних продуктах харчування. Це і не дивно, адже...
НАУКА, ЯКА ОБЕРІГАЄ ДОВКІЛЛЯ
До 45-річчя заснування Інституту агроекології і природокористування НААН Упродовж останнього...
ВЕРХОВНА РАДА: ДИМ БЕЗ ВОГНЮ
Минулий тиждень був останнім пленарним у роботі шостої сесії Верховної Ради восьмого скликання,...
ІЩЕ БЛИЖЧЕ ДО ЧОРНОГО МОРЯ: РІЧКОВИЙ ТЕРМІНАЛ «НІБУЛОНА» ЗАПРАЦЮВАВ НА ХЕРСОНЩИНІ
10-й річковий перевантажувальний термінал компанії «НІБУЛОН» 14 липня 2017 року урочисто...

Наші партнери:

ОЛЕКСІЙ ВАДАТУРСЬКИЙ: «СУДНОПЛАВНИЙ ПОТЕНЦІАЛ ДНІПРА ЦІЛКОМ СПІВСТАВНИЙ ІЗ МІССІСІПІ»

— Олексію Опанасовичу, Ви нещодавно брали участь в роботі Українсько-американського аграрного конгресу у США та обмінювалися, зокрема, досвідом організації перевезень зерна внутрішніми водними шляхами з представниками тамтешнього бізнесу. Що, на Вашу думку, слід зробити Україні, щоб Дніпро запрацював як національна транспортна артерія на кшталт річки Міссісіпі у США?

— Міссісіпі — одна з найбільших річок світу і жвавих водних магістралей планети. Вона більш ніж уп'ятеро довша за Дніпро і значно ширша, за рік нею перевозиться до 500 млн тонн вантажів. Американці приборкали природний норов Міссісіпі і створили на ній майже довершену логістичну мережу: укріпили береги, розчистили і поглибили дно, створили систему шлюзів, дамб, гребель, розвинули інфраструктуру портів — вантажних і пасажирських. Не можна сказати, що при експлуатації ріки як транспортної артерії не виникає проблем, але ми можемо скористатися американським досвідом і не допускати у себе такого. Ми маємо узагальнювати й акумулювати у себе найкращий світовий досвід.

Ми часто говоримо, що Бог дав українцям родючі землі, але чомусь забуваємо про так само великий Божий дар — річку Дніпро, довкола якого зосереджені ці землі.

За радянських часів Дніпром перевозили близько 65 млн тонн вантажів за навігаційний сезон. Якщо збільшити лише ці цифри вп'ятеро, на скільки Дніпро менший за Міссісіпі, і додати розвитку, то щільність вантажообігу на річках буде майже співставною.

Для того, щоб повернути Дніпру славу глибоководної транспортної магістралі, слід так само розвивати інфраструктуру: будувати річкові порти, термінали й елеватори, проводити комплекс днопоглиблювальних робіт, здійснювати реконструкцію гідротехнічних споруд, проводити розширення русла. Так, це колосальний обсяг роботи і досить тривалий шлях. Але в результаті він призведе до того, що дозволить перевозити вантажі від Чорного моря до Балтійського, відновити славнозвісний шлях «із варягів у греки». Тоді ми зможемо поставити в один ряд наш Дніпро з Міссісіпі, Янцзи, Амазонкою й іншими великими судноплавними ріками світу.

Для того, щоб торгувати зерновими з країнами Європи, через Польщу з країнами Балтії, і Дніпром доставляти в один бік зернові на рівні 10 млн тонн на рік, в інфраструктуру ріки слід вкласти близько $1,5 млрд.

— Тобто йдеться про розмір інвестицій в Дніпро загалом?

— Якщо в країні існує лише битий шлях, то ним можна пересуватися або кіньми, або на волах. Якщо ж це мережа добротних асфальтованих доріг, ними скрізь пересуватиметься чимала кількість легковиків, вантажівок, автобусів, мотоциклів і навіть велосипедів. Дороги мають бути з розміткою, відбійниками, освітленням, місцями відпочинку, заправками, кафе і ресторанами тощо.

Якщо у ріки є відповідно достатня глибина і ширина, то нею ходитимуть судна: вантажні, пасажирські, туристичні. Бо річковий транспорт дешевий, екологічний і більш безпечний.

— Із чого слід починати створення річкової інфраструктури?

— «НІБУЛОН» вже почав це робити більше п'яти років тому, коли став будувати річкові елеваторні комплекси і несамохідні судна та буксири. Так народився національний інвестиційний проект із відновлення Дніпра і Південного Бугу як річкових транспортних артерій країни. Однак на всій довжині Дніпра ми не маємо законодавчо закріпленої глибини 3,6 метрів.

Тому наразі слід провести днопоглиблення Дніпра на двох проблемних ділянках біля Дніпродзержинська, де є скельні породи. Вартість цих робіт, за нашими обрахунками, становить на сьогодні 33 млн грн. Для бюджету — це не гроші у порівнянні з тією віддачею, яку принесе ця інвестиція. Набагато більші кошти вкладаються в ремонт доріг і коштують аварії з людськими смертями, в яких б'ються легкові і вантажні автомобілі на наших дорогах. Від таких витрат держава має набагато більше проблем.

Днопоглиблення слід провести на Дніпрі, Південному Бузі і Десні й об'єднати ці річки в єдину транспортну магістраль із виходом до двох морів, як я вже казав. Якщо ми це зробимо, то зможемо запросити країни всього світу користуватися нашими річками. Повірте, бажаючих буде багато. Єдине, слід буде зрівняти по тарифах вітчизняних і закордонних перевізників, щоби не було дискримінації.

Слід також викоренити таку корупційну традицію — щойно хтось починає працювати в напрямку, який до того нікому не був потрібним, йому відразу збільшують тарифи на послуги. Так, почали «НІБУЛОН» і «УкрАгроКом» возити Дніпром зерно — нам миттєво збільшили тарифи по шлюзуванню, встановили непідйомні лоцманські послуги, вимагають гроші за розведення мостів. Наголошую, на річках Європи більше 60 шлюзів, і проходження через них для всіх суден безкоштовне. Оплачують це власники гідроелектростанцій, які отримують дохід від «роботи» річки. Те саме стосується залізничників: спочатку була ріка, а вже потім збудували такий низький міст, який створив перешкоди для руху суден. Кожен має відповідати за свої дії.

— Що конкретно пропонує «НІБУЛОН» для розвитку річкової транспортної інфраструктури?

— Наша компанія не просто пропонує: «НІБУЛОН» відповідально, як все, що ми робимо, виконав проект на проблемних ділянках річок Дніпро і Південний Буг, здійснив вишукувальні дослідження якості скельних порід, проміривши глибини з інтервалом у 10 метрів. До цих робіт ми залучили кращих вітчизняних фахівців у цій царині. Зрештою виписали технічно-економічне обґрунтування наслідків цих робіт для агровиробників, транспортників, трейдерів, будівельників, суднобудівників і навіть металургів, які постачатимуть метал нашим корабелам. Всі ці роботи коштували нам чимало часу і мільйони гривень. Залишилося лише прибрати близько метра скельних порід на двох перекатах.

— Куди піде видобуте з глибини Дніпра каміння?

— Насамперед, на укріплення берегів. Дніпро за останні десятиліття не лише суттєво обмілів, він відчутно змінив русло, забрав береги, які пішли в ріку. По суті, за цей час Дніпро втратив щонайменше метр глибини, саме стільки нам не вистачає за міжнародною конвенцією. Також, крім іншого, обміління дуже негативно позначилося на довкіллі, насамперед, на аквакультурі.

Також слід розширити русло, оскільки існують небезпечні ділянки в Дніпродзержинському водосховищі — вони не забезпечують радіус повороту судна.

Після доведення до ладу Дніпра «НІБУЛОН» щонайменше втричі збільшить транспортні перевезення. Також «УкрАгроКом» планує найближчим часом побудувати ще декілька річкових елеваторів і залучити флот. Не залишаться осторонь транснаціональні зернотрейдерські компанії. Додадуться транспортні компанії, адже вздовж Дніпра розміщені мільйони гектарів сільгоспугідь, зерно з яких дешевше перевозити водним транспортом.

Відтак зникне необхідність будувати чималу кількість вагонів-зерновозів і навантажувати автошляхи вантажівками-зерновозами, які добивають наші без того вбиті дороги. Вантажі переорієнтуються на водний транспорт — самий економічний і екологічний у світі.

— Ви напевно знаєте, скільки коштує на сьогодні транспортування тонни зерна залізничним, автомобільним і річковим транспортом?

— Орієнтовна вартість по Україні 1 тонно-кілометра залізницею становить — 0,6 грн із ПДВ, автотранспортом — 1 грн із ПДВ, а річковим транспортом — 0,35 грн із ПДВ.

Розпочнуться контейнерні перевезення на Дніпрі й інших різних вантажів, як це було за радянських часів, — у портах із морських суден контейнери перевантажуватимуться на баржі і штовхатимуться вздовж ріки поки щонайменше до Києва. Перевозитимуться ліс, руда, щебінь, пісок, будівельні конструкції і матеріали тощо. Це дасть величезний поштовх для економіки, для розвитку населених пунктів, інфраструктури, саме це наразі конче потрібно країні.

— Чи є якісь позитивні зрушення у вирішенні питання днопоглиблення з боку уряду, зокрема, Мінінфраструктури?

— Нарешті, сподіваюся, Міністерство інфраструктури в особі міністра і його заступників нас почуло. Наразі відомство шукає шляхи, як вирішити цю проблему. Головне — є воля, щоб вирішити цю проблему. Зрозуміло, є певні тонкощі, в деяких випадках це поки половинчасті рішення. Однак вихід вишукується! Хочу наголосити, що таке сталося вперше за п'ять років нашої роботи в цьому напрямку. Якщо днопоглиблення буде проведене, чинний міністр стане хрещеним батьком судноплавного Дніпра. Про це дізнається весь світ. І довкола стане зрозуміло, що це міністерство припинило хабарницьку традицію і почало нарешті виконувати покладені на нього державою функції розбудовника інфраструктури країни. А якщо ні — нові розчарування в новій команді. А потім знову боротьба… Доб'ємося!

У міністра складне завдання — вистояти в протистоянні з «патріотами» морегосподарського комплексу. Він має зрештою навести порядок у морських портах, зупинити корупцію, щоби «дільці» припинили жити замість держави за рахунок доходів морегосподарського комплексу. Я вважаю, що слід ліквідувати Адміністрацію морських портів України, яку було створено з метою отримувати прибутки в обхід державного бюджету.

Кожен порт, на мою думку, має підпорядковуватися місцевим громадам, він має працювати на державу і на ці громади. Місцева громада буде зацікавлена, щоби порти стабільно працювали і розвивалися. Щоби більше було суднозаходів, портова інфраструктура розгалужувалася, в портах будувалися нові підприємства тощо. У світі є багато позитивного досвіду, який слід запозичити і пристосувати до наших реалій.

— То Ви збираєте кращий світовий досвід не лише в сільгоспвиробництві і суднобудуванні, а й у судноплавстві?

— Нещодавно в Вашингтоні проходив Українсько-американський аграрний конгрес (про що згадувалось вище), де я мав можливість виступити. Американці ніяк не могли зрозуміти, навіщо агровиробникові крім елеваторів будувати судна. Я їм жартома відповів, що суднобудування і судноплавство — це моє хобі. Ми відповідально поставилися до запуску відновленого судноремонтно-суднобудівного заводу «НІБУЛОН». У нас у компанії створено групу передових молодих фахівців, які збирають по всьому світу кращі напрацювання в судноплавній галузі. Ми не просто збираємо світовий досвід і узагальнюємо його, ми хочемо зробити його надбанням українського народу. Якщо треба, дійдемо і до Президента, і до Прем'єра, щоби домогтися втілення цих передових досягнень в Україні.

— Коли спускатимете на воду нові судна?

— У середині травня ми плануємо спуск на воду наших буксирів. У чергове для всіх песимістів ми не просто говоримо, ми доводимо, що наша компанія продовжує попри все будувати річковий флот, інвестувати, створювати робочі місця, розбудовувати державу.

Стати Агропрофі просто! Лише за кілька кліків!

Події:

Ціни на зернові: